Одной из важнейших тенденций в мировом судостроении является увеличение дедвейта и грузовместимости проектируемых и строящихся судов. Во многом это объясняется стремлением судовладельцев снизить, издержки, связанные с морской перевозкой грузов. Экономически оправданной становится морская перевозка относительно недорогих по стоимости массовых грузов на большие расстояния. Одновременно обнаруживается противоположная тенденция к проектированию и строительству все более универсальных судов, способных одновременно брать на борт различные по своим физико-химическим свойствам грузы или за короткий промежуток времени подготовить грузовые помещения днячтрНема новых грузов.

Растущий дедвейт новых судов мирового торгового флота сопровождается определенным отставанием в соответствующем

развитии портового хозяйства (главным ооразом, ограничения по глубоководности портов). В этой связи обнаруживается тенден­ция в проектировании и строительстве новых судов, ориентиро­ванная на полную или частичную автономность некоторых типов морских судов от имеющихся портовых погрузочно-разгрузочных комплексов и находящегося там складского хозяйства. В качестве примера такого подхода можно привести суда-лихтеровозы, по­лучающие все большее распространение.

Выдвигаемые на первый план вопросы экологии мирового океана и защиты среды обитания требуют применения новых тех­нологий в строительстве судов, а также применения новых мате­риалов, обладающих повышенной прочностью. На первый план здесь выдвигается проблема обеспечения сопротивления матери­алов, особенно в агрессивных средах. Обшей тенденцией являет­ся проектирование и строительство новых судов, обладающих двойным дном. Компьютеризация и механизация многих техно­логических процессов по управлению вновь строящимися судами выражает общую тенденцию по резкому сокращению численнос­ти экипажа, находящегося на борту.

Мировой рынок судостроения в настоящее время составляет по имеющимся экспертным оценкам 20 млрд. USD. При этом до­ля российских корабелов на этом рынке едва достигает 0,25%. Предпринимаемые в РФ меры по реализации программы возрож-1 дения отечественного торгового флота позволят изменить дан­ную ситуацию к лучшему. Общая стоимость судостроительных проектов, необходимых России, оценивается в 1 млрд. USD в год.

Понятие введенного судна

Морское судно может быть застраховано сразу у двух морских страховщиков: в акционерной страховой компании (через договор морского страхования судна — каско) и в (КВС) клубе взаимного страхования судовладельцев (исходя из предложенных клубных правил). Судно, застрахованное в клубе взаимного страхования, называется введенным судном. Заявление от судовладельца в КВС о введении судна может поступить от любого судовладельца, а также оператора судна, фрахтователя или акционерного страховщика указанного судна, исходя из его брутто-регистровой вместимости. Введение судна в КВС рассматривается Правлением клуба взаимного страхования только во взаимосвязи с членством заявителя в КВС. Указанное

заявление должно быть сделано в письменной форме и передано в адрес КВС любым способом связи (телекс, факс и т. п.).

Заявитель должен сообщить КВС следующие сведения, необ­ходимые для достоверного суждения о степени страхового риска для вводимого судна:

- название судна;

- порт приписки (регистрации) и государство флага;

- присвоенный классификационным обществом (каким) класс судна;

- брутто- и нетто-регистровый тоннаж судна;

- год постройки судна;

- общее описание конструктивных особенностей судна, включая развернутые характеристики состояния грузовых и/или пассажирских помещений судна;

- район плавания и общую характеристику грузов, которые предполагается перевозить на этом судне;

- количественный и национальный состав командного соста­ва и членов экипажа введенного судна, включая подробную ха­рактеристику условий трудовых контрактов (судовая роль), за­ключенных с ними;

- объем требуемого страхового покрытия в КВС.

В зависимости от конкретных обстоятельств дела КВС может запросить от заявителя дополнительную информацию, касающу­юся объекта морского страхования, имеющую важное значение для суждения о степени риска.

На основании полученной информации от заявителя КВС производит тарификацию риска, т. е. определяет величину стра­ховой премии, причитающейся к уплате в связи с заключаемым договором морского страхования. Результаты произведенной та­рификации в письменном виде сообщаются заявителю (offer). Выраженное согласие заявителя с данными предложениями КВС оформляется в виде нотиса (notice), направляемого в адрес клуба взаимного страхования.

На основании одобренных заявителем результатов произве­денной КВС тарификации риска происходит оформление дого­вора морского страхования (contract of insurance). Указанное одоб­рение выражается в форме акцепта offer со стороны непосредст­венно заявителя в КВС либо брокера или иного посредника, действующего от имени заявителя. В настоящее время около 50% всех договоров морского страхования с КВС заключается при по­средничестве брокеров. Правовой статус страхового брокера, дей­ствующего на международном рынке морского страхования, дол­жен быть определен следующим образом — это посредник, назначенный страховщиком предоставлять страхование от его (страховщика) имени.

Затребуемые заявителем-клиентом страхового брокера усло­вия страхового покрытия в отношении объекта морского страхова­ния оформляются с помощью документа, называемого брокерским слипом (broker's slip). Применительно к условиям Лондонского международного страхового рынка, составленный брокерский слип направляется в адрес К ВС для рассмотрения и подписания. Скрепленный подписью андеррайтера КВС брокерский слип под­тверждает наличие заключенного договора морского страхования между КВС и заявителем-клиентом. При этом в соответствии с действующими правилами КВС заявителю выдается удостове-рение члена клуба взаимного страхования, т. е. сертификат о введенном судне (certificate of entry).

Посреднические функции страхового брокера по составлению брокерского слипа и налаживанию взаимоотношений между заяви­телем-клиентом и КВС оплачиваются в форме денежной брокерской комиссии (brokerage), как правило, в заранее оговоренном сторонами данного правоотношения фиксированном проценте от суммы на­численной КВС страховой премии заявителю, стремящемуся к за­ключению договора морского страхования. Кто является платель­щиком брокерской комиссии, зависит от норм национального стра­хового законодательства, в чьей юрисдикции находится страховой брокер. Вместе с тем, как правило, плательщиком брокерской ко­миссии выступает непосредственно клуб взаимного страхования. Данные правовые нормы действуют в большинстве стран Западной Европы, где созданы клубы взаимного страхования. В США наобо­рот — плательщиком брокерской комиссии по заключенному дого­вору морского страхования выступает заявитель — член КВС, т. е. расходы по брокерской комиссии ложатся на страхователя.

Заключаемые в КВС договоры морского страхования обычно носят фиксированный срок, равный страховому году (pol­icy year). Этот страховой год исчисляется как временной интервал в отношении введенного судна, начиная с 20 февраля по полудне по всемирному времени (по Гринвичу) данного календарного го­да и по 20 февраля по полудне по всемирному времени (по Грин­вичу) последующего календарного года. Заявленные имущест­венные претензии страхователя введенного судна к КВС по пово­ду страхового случая и имевшего место ущерба рассматриваются только за указанный срок страхования, если клубными правила­ми КВС не предусмотрено иное.