гом случае к кредитору переходили только права залога, т. к. судно и перевозимый на его борту груз отправлялись в морское предприятие, полное самых различных неожиданностей и случайностей. Экономический интерес кредитора к бодмерее содержался в процентах по ссуде, доходивших до 50% от оговоренной сторонами суммы.

На деле у кредитора, предоставившего морской заем, оставалась безграничная вера в благоприятный исход всего морского предприятия. Тем не менее, эта вера, подстегиваемая ожиданиями высоких процентов по ссуде, нуждалась в каких-то более веских материализованных доказательствах. Такими доказательствами для ростовщика служили заключения независимых экспертов о мореходности судна, профессиональных знаниях и опыте мореплавания у капитана и экипажа, а также физических свойствах и способах размещения груза на судне, принятого к морской перевозке. Существенное значение также имел опыт предыдущих морских экспедиций, осуществленных под руководством капитана, и его деловая репутация знающего свое дело человека.

Заемщик, в лице судовладельца или иного — третьего лица (например, грузовладелец), подписывая условия договора морского займа, складывающиеся под воздействием обыкновений международной морской торговли, приобретал страхование задуманного предприятия от различных морских опасностей. С учетом страхования заемщик был обязан оплатить кредитору по успешном окончании морского предприятия проценты в большем размере, чем требуемые по обычным кредитным договорам.

Первоначально вопросами выдачи морского займа и их документальным (в том числе нотариальным) оформлением при свидетелях занимались менялы-ростовщики. Затем, по мере развития финансово-денежных отношений, страховая деятельность выделилась из сферы обращения ростовщического и банковского капитала в совершенно самостоятельное звено финансовой системы — в страховые компании (акционерные страховые общества и клубы взаимного страхования). Одновременно получила должное развитие соответствующая инфраструктура, связанная с оценкой риска морского предприятия, позволяющая аргументированно делать суждения относительно мореходных качеств судна и профессионального опыта капитана и экипажа (морской сюрвей).

Морское страхование начало опираться на научные математические основы своей деятельности. Научный арсенал страховых компаний составили накопленные данные статистического наблюдения за морскими происшествиями, авариями и катастрофами. Активно стал использоваться также математический аппа-

рат теории вероятностей и действие закона больших чисел. Успехи математики, сделанные в XVH-XVIII вв., поставили страховое дело на научную основу. Из удела отдельных менял-ростовщиков, морское страхование превратилось в крупную сферу приложения капитала, обслуживающего все возрастающие объемы международной морской торговли, а страховые компании — в неотъемлемую часть мировой хозяйственной системы. Значительное ускорение этому процессу придала эпоха Великих географических открытий, которая заметно расширила горизонты международной морской торговли и предпринимательства. Потребовались крупные суммы капитала, чтобы использовать новые возможности.

Правовые нормы, первоначально возникшие из обычаев и обыкновений морской торговли, нашли свое письменное закрепление в письменных условиях договора морского страхования, удостоверяемого особым документом, — страховым полисом. Первый дошедший до нас морской страховой полис был выдан в 1347 г. на перевозку груза из Генуи на остров Майорку на судне «Санта Клара». Морское страхование возникло и развивалось, имея своим конечным назначением удовлетворение осознанных интересов всех участников транспортного процесса в страховой защите против объективно существующего риска, присущего мореплаванию.

Современная история морского страхования связывается с возвышением в средние века итальянских городов-государств — Венеции, Генуи и других, разбогатевших в результате успехов средиземноморской торговли. Приморские портовые города и сами морские порты становятся центрами притяжения всей торговой и экономической жизни. Опираясь на условия морского займа, перевозчик (фрахтователь) платил торговцам или банкирам-ростовщикам «цену риска», т. е. дополнительную сумму денег в зависимости от типа судна, характера и объема груза, принимаемого к морской перевозке, и ожидаемой продолжительности планируемого рейса.

По мере поступательного экономического развития из общей массы заключаемых гражданско-правовых сделок в качестве самостоятельной выделяется договор морского страхования, удостоверяемый соответствующим страховым полисом, который утрачивает всякую связь с предшествующим ему морским займом.

В качестве примера можно привести морской страховой полис на имя генуэзского купца Франческо ди Марко, датируемый 24 апреля 1384 г. В этом историческом документе говорится, что «упомянутые страховщики берут на себя ответственность по перевозке 4 тюков ткани из Пизы в Савану (каждый тюк оценен в 1300

дам, где в середине XV в. было создано Общество страхования (Maatschappy van assurantie) с капиталом в 12600 тыс. гульденов. На аналогичных началах примерно в это же время создается Морское страховое общество в Гамбурге.

Возвышение Англии как промышленной мастерской мира способствовало превращению Лондона в мировой финансово-торговый и страховой центр. В 1567 г. Томас Грэшем основывает лондонскую королевскую биржу «Royal Exchange» для вексельных и страховых операций. Морское страхование приобретает в этот период элементы морской биржевой торговли, связанной с уторговыванием условий предлагаемых фрахтов.

Стихийно возникают места постоянной встречи, обмена информацией и заключения сделок среди судовладельцев, фрахтователей, грузоотправителей и других участников морского транспортного процесса. Лидирующие позиции здесь захватывает кофейня Эдварда Ллойда, в XVII в. уютно расположившаяся в непосредственной близости от ворот лондонского морского торгового порта. Заключаемые фрахтовые сделки сопровождаются соответствующими условиями морского страхования. В XIX в. разросшееся предприятие полностью утрачивает первоначальный профиль продажи горячего и ароматного кофе посетителям и становится страховой корпорацией Ллойд, ориентированной на развитие морского страхования и получившей имя ее первого владельца. В 1769 г. по инициативе страховой корпорации Ллойд из ее структуры выделилось в самостоятельное звено классификационное общество— Регистр судоходства Ллойд (Регистр Английского Ллойда), которое сконцентрировало внимание на вопросах оценки риска мореплавания и классификации судов с точки зрения разрабатываемых критериев безопасности мореплавания. Рекомендации, выданные классификационным обществом, позднее получившие закрепление в понятии — присвоенный этим класификационным обществом класс судна, были решающими для членов страховой корпорации Ллойд в отношении принятия решения по поводу заключения договора морского страхования. По мере исторического развития страховая корпорация Ллойд превратилась в мировой рынок морского страхования. В настоящее время страховая корпорация Ллойд, а также классификационное общество Регистр судоходства Ллойд занимают ведущие позиции в организации морского страхования.