Очень важно, что Авиация общего назначения сама по себе позволяет решить задачу повышения мобильности активной части населения[51]. В то же время, развитие базовых аэропортов для организации региональных перевозок на линиях небольшой протяженности, растущий спрос на специалистов гражданской авиации также способствуют и развитию авиации общего назначения.

Авиация общего назначения – важнейшая составляющая гражданской авиации. Поступления в бюджеты таких стран, как США, Канада, европейские государства, Бразилия, Австралия, ЮАР, а в перспективе и Китай от деятельности авиации общего назначения превышают бюджеты крупных авиастроительных компаний. Так, в 2010 г. бюджет США был пополнен за счет прямых и косвенных поступлений от авиации общего назначения на 150 млрд. долл., что втрое превышает доходы фирмы Boeing. В Китае подсчитали, что расходы и доходы от реализации проектов в области Авиации общего назначения за десятилетний период будут характеризоваться соотношением 1:80, от освоения новых технологий – соотношением 1:16, от повышения занятости населения – 1:12.

Авиация общего назначения создает новые рабочие места не только в гражданской авиации, но и в авиастроении. Например, в Ассоциации производителей легких самолетов Чехии, в стране, несоизмеримо меньшей по сравнению с Россией, как по территории, так и по численности населения, состоит 6400 членов, зарегистрировано 7900 воздушных судов и 10000 частных пилотов![49]

В большинстве стран мира авиация общего назначения является эффективной подсистемой транспортной системы, основным поставщиком кадров в гражданскую авиацию и авиастроение, существенным оборонно-мобилизационным резервом. Но главная ценность авиации общего назначения для экономики заключается в том, что она представляет собой уникальный механизм частных инвестиций в развитие гражданской авиации и авиастроение современного государства[53]. Каждый гражданин, оплачивая собственное летное обучение, приобретая воздушное судно, используя воздушное пространство, вкладывает деньги в развитие авиационной транспортной инфраструктуры, сокращает расходы государства на подготовку гражданских и военных пилотов, обустройство и содержание аэродромов и авиационных учреждений.

В Российской Федерации до настоящего времени авиация общего назначения не включена в сферу экономических интересов государства[62], а потому ее вклад в экономику не соответствует масштабам страны. Так, емкость рынка воздушных судов авиации общего назначения (без учета корпоративных самолетов) по состоянию на первое полугодие 2011 г. не превышает 502 млн. долл. в рублевом эквиваленте, а услуги по обслуживанию этого парка составляют не более 112 млн. долл[58].

Одной из ключевых причин сложившейся ситуации является несовершенное воздушное законодательство, в частности, определение авиации общего назначения в действующем Воздушном Кодексе РФ[1] и следующие за ним правовые ограничения, вводимые ФАП[34].

Термин «авиация общего назначения» получил распространение в международной практике с момента принятия в 1969 г. Части II Приложения 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации (г. Чикаго 7 декабря 1944 г.; Международные воздушные сообщения СССР, Сборник документов, Москва, 1970, том 3.

Согласно определению ICAO, к авиации общего назначения относится любая деятельность гражданской авиации, исключая регулярные и нерегулярные коммерческие воздушные перевозки. Поэтому более 20-ти лет этот термин охватывал деловые, частные и спортивные полеты, а также авиационные работы. В начале 90-х годов в ICAO приняли, несмотря на протесты Международной ассоциации владельцев воздушных судов и частных пилотов (IA AOPA), поправку к Приложению 6, исключающую из авиации общего назначения авиационные работы.

Поскольку документы ICAO носят рекомендательный характер, эту поправку включили в свои законодательные акты не все государства – члены ICAO. Так, Федеральная авиационная администрация США (FAA) продолжает относить к авиации общего назначения и гражданскую авиацию, используемую для сельскохозяйственных и авиационных работ, вертолетной транспортировки грузов на внешней подвеске, для патрулирования газопроводов и линий электропередач, воздушной разведки, доставки грузов в труднодоступные районы и авиа-такси. Таким образом, в США придерживаются определения авиации общего назначения, принятого в Части II Приложения 6 к Конвенции о Международной гражданской авиации (Чикаго, 1944 г.). И, судя по тому, что США является мировым лидером в области авиации общего назначения, это определение экономически наиболее оправдано. Следует подчеркнуть, что в Китае также придерживаются исходной трактовки ICAO[65].

Определение авиации общего назначения, принятое в действующем Воздушном кодексе Российской Федерации, фактически эквивалентно международному термину leisure aviation[64] – авиация досуга, что существенно ограничивает экономическую составляющую авиации общего назначения и ее фактическую ценность.

В большинстве стран мира парк воздушных судов авиации общего назначения и их ежегодный налет значительно превышают соответствующие показатели коммерческой авиации. Благодаря авиации общего назначения, осуществляются воздушные перевозки пассажиров и грузов в населенные пункты, коммерческие перевозки в которые нерентабельны. За счет воздушных судов авиации общего назначения функционирует бόльшая часть аэродромов и посадочных площадок. Так, в США коммерческая авиация использует около 500 аэропортов, в то время как в стране функционирует 19000 аэродромов и посадочных площадок. То есть, благодаря авиации общего назначения, расширяются транспортные потоки, функционирует широкая наземная аэродромная сеть, выполняется значительная доля авиационных работ. В России ситуация прямо противоположна.[64]

Недооценка возможностей авиации общего назначения на фоне экономических проблем 90-х годов прошлого века привело к тому, что из 1302 аэропортов, действующих в 1992 г. в настоящее время осталось в эксплуатации только 315, в 50 раз уменьшился пассажирооборот на региональных воздушных линиях небольшой протяженности, в три раза сократилось количество городов России, связанных воздушными сообщениями, сформировался дефицит летных кадров, устарел парк воздушных судов.

Авиация общего назначения позволяет сократить государственные расходы на подготовку коммерческих пилотов (CPL – commercial pilot license), потребность в которых и стоимость подготовки которых постоянно растут. Курс обучения частных пилотов во многих странах является составляющей программы подготовки пилотов коммерческих, поэтому лицам, имеющим лицензию PPL (privat pilot license), не надо проходить эту часть программы заново, как в российских учебных заведениях гражданской авиации. Абсолютное большинство коммерческих пилотов США и Европы прошли первоначальную подготовку по программе PPL в Авиации общего назначения. В России же вследствие правовых казусов не только ощущается дефицит кадров в гражданской авиации, но и выше, чем в Европе и США, стоимость обучения коммерческих пилотов[64].