Огромная и неравномерно заселенная территория, «северность» страны, богатство и разнообразие природных ресурсов, значительная часть которых находится в труднодоступных и малоосвоенных районах – все это в немалой степени определяет особую роль инфраструктуры в экономическом развитии Канады, а также традиционно активное участие государства в создании производственной и социальной инфраструктуры.

Модернизация инфраструктурных объектов была признана в Канаде в последние годы одним из главных направлений федеральной экономической политики по целому ряду причин. Во-первых, необходима модернизация инфраструктурных объектов, массовое строительство которых осуществлялось в 1960–1970-е гг[80]. Во-вторых, необходимо строительство новых объектов, соответствующих современным экономическим, техническим, экологическим и социальным требованиям. Согласно проведенным по заказу Федерации канадских муниципалитетов исследованиям, «накопленный дефицит инвестиций» в обновление существующих и строительство новых объектов производственной и социальной инфраструктуры оценивается более чем в 120 млрд. долл.[81].

По сложившейся в последние два десятилетия практике, большинство крупных проектов осуществлялось на основе государственно-частного партнерства (ГЧП) и при активном привлечении частных инвесторов. Однако в ситуации рецессии организация финансового обеспечения проектов ложится преимущественно на власти федерального и регионального уровня.

Еще в начале 2008 г. было объявлено о запуске новой федеральной программы и выделении на инфраструктурные проекты 33 млрд. долл. в расчете на 5 лет. Согласно условиям предоставления финансовой поддержки из федерального Фонда строительства Канады, все региональные проекты с предполагаемой сметной стоимостью более 50 млн. долл. должны включать детальную оценку возможности реализации проекта на основе ГЧП. Аналогичное требование предъявляет правительство провинции Британская Колумбия к проектам стоимостью свыше 20 млн. долл.[82]

Большинство крупных проектов, особо значимых для конкретных регионов Канады, предполагает долевое участие в финансировании со стороны провинциальных и муниципальных властей. Федеральное правительство рассчитывало, что доля провинций должна составлять порядка 50%, а доля муниципалитетов, прежде всего крупных городов, – до 30%. Предусматривались условия, которые должны побуждать партнеров к возможно более энергичным действиям по запуску проекта. С этой целью федеральные власти оставляли за собой право изъятия своей доли средств, если реализация ремонтно-строительных, монтажных и т.п. работ не начнется до середины 2010 г.

Между тем для многих муниципалитетов, остро нуждающихся в модернизации инфраструктурных объектов (общественного транспорта, газового хозяйства, систем водоснабжения и канализации и т.п.), изыскание необходимых средств составило серьезную проблему. Более 40% финансовых потребностей муниципалитетов покрывается за счет трансфертов из бюджетов провинций, но, как показал прежний опыт реализации инфраструктурных проектов, многие из них застревали на начальной стадии из-за затянувшихся согласований по финансовым и прочим вопросам между двумя уровнями власти. В связи с этим федеральным правительством был создан специальный фонд, из которого местные власти могли получить льготные займы для модернизации городской инфраструктуры.

К проектам общенационального значения, финансовое обеспечение которых лежит в сфере ответственности федерального правительства, отнесли реконструкцию нескольких мостов на границе с Соединенными Штатами – таким образом совершенствуется транспортная инфраструктура для расширения торговых взаимосвязей с основным экономическим партнером Канады. Осуществлялась модернизация железнодорожной линии, соединяющей крупнейшие города в восточной части страны Монреаль, Оттава, Торонто. Около 1 млрд. долл. пришлось на строительство новых школ, недорогого жилья и модернизацию инфраструктурных объектов в северных регионах и местах компактного проживания аборигенного населения.

Серьезные обсуждения и споры вызвали в Канаде вопросы, касающиеся выбора приоритетных проектов в рамках программ по стимулированию экономики в условиях кризиса. Многие авторитетные эксперты указывали на то, что в этих условиях основные критерии конкурсного отбора проектов должны существенно отличаться от применявшихся в докризисной ситуации[83].

Подверглась большим сомнениям целесообразность развертывания в условиях нестабильной экономической ситуации новых мегапроектов, т.е. строительства или капитальной реконструкции очень крупных, и, как правило, уникальных, инфраструктурных объектов. Подготовка финансово-экономических и технических обоснований для таких объектов, организация и проведение конкурсов и рассмотрение поступивших заявок требует длительного времени, обычно не менее двух лет. От момента завершения данного этапа до реального запуска проекта обычно проходит еще примерно шесть месяцев, которые необходимы для проведения тендеров на закупки оборудования и материалов, для привлечения рабочей силы и проведения различного рода согласований. В результате весь подготовительный цикл, предшествующий непосредственному началу работ, может растянуться на 2-3 года и более, а стимулирующий эффект инвестиций проявится с большой задержкой[84].

В то же время, как показывает международная практика, реализация сложных проектов без их тщательной проработки неизбежно приводит к существенному превышению фактических затрат над запланированной сметной стоимостью и, что не менее важно, к выбору неоптимальных, а то и неверных технических решений.

В этих условиях эксперты рекомендовали направить государственные финансовые ресурсы на завершение уже начатых и запуск тех проектов, по которым уже в основном завершен этап подготовительных работ. (К моменту наступления кризиса к ним относились олимпийские объекты в провинции Британская Колумбия, проекты реконструкции мостов на границе с США и железнодорожной магистрали на востоке страны).

В условиях кризиса особенно важна предсказуемость финансово-экономических параметров и сроков реализации проекта. Предпочтение рекомендуется отдавать общественно значимым проектам, которые можно осуществлять по уже отработанным схемам – по опыту успешно действующих пилотных проектов. В Канаде, в отличие от России, подобным образом уже отработано довольно много моделей, которые можно воспроизводить с относительно небольшими затратами средств и времени на подготовительные работы.

В частности, отработаны модели инфраструктурных проектов на основе ГЧП в следующих сферах: дорожное строительство; модернизация городских систем водоснабжения и канализации; строительство и реконструкция промышленных очистных сооружений; использование некоторых нетрадиционных (альтернативных) источников энергии; управление портовым хозяйством (морских портов и крупных портов на внутренних водных магистралях); управление и обеспечение безопасности крупных аэропортов; строительство, ремонт и эксплуатация объектов социальной инфраструктуры – школ, центров медицинского и социального обслуживания населения, культурно-общественных учреждений.