На рисунках 4-6 указана структура производственных затрат за январь 2004 г. по рассматриваемым направлениям.

Рис. 4. Структура производственных затрат за январь 2004г. по направлению “Европа”

Рис. 5. Структура производственных затрат за январь 2004г. по направлению “Финляндия”

Рис. 6. Структура производственных затрат за январь 2004г. по направлению “Россия”

Как видно из приведенных выше диаграмм 4-6 затраты на топливо составляют почти 60% от общего уровня затрат по направлениям “Европа” и ”Россия”. Это объясняется большой стоимостью топлива за приделами России для направления “Европа” и меньшим количеством статей затрат на производство для направления “Россия”. Относительно Финляндии можно сказать, что здесь процент затрат на горючее значительно меньше так как перевозка осуществляется целиком на российском топливе.

Следующей составляющей производственных затрат являются амортизационные отчисления, доля которых колеблется от 18 до 37%, в зависимости от направления и пробега. Как видно данная статья расходов играет важную роль в общей структуре затрат на производство и объясняется это необходимостью поддержания подвижного состава в рабочем состоянии. Для Европы и Финляндии эти доли приблизительно одинаковые, а для России немного больше из-за меньшего количества статей затрат.

По остальным статьям можно говорить, что они индивидуальны для каждого направления в силу специфики перевозки. Для Европы это затраты на оплату дорог, Финляндия – carnet TIR и разрешения, а также услуги границы. Ниже на рисунках 7-18 представлена структура производственных затрат за апрель, июль, сентябрь и декабрь 2004г по рассматриваемым направлениям.

Рис. 7. Структура производственных затрат за апрель 2004г. по направлению “Европа”

Рис. 8. Структура производственных затрат за апрель 2004г. по направлению “Финляндия”

Рис. 9. Структура производственных затрат за апрель 2004г. по направлению “Россия”

Рис. 11. Структура производственных затрат за июль 2004г. по направлению “Финляндия”

Рис. 12. Структура производственных затрат за июль 2004г. по направлению “ Россия ”

Рис. 13. Структура производственных затрат за сентябрь 2004г. по направлению “Европа”

Рис. 14. Структура производственных затрат за сентябрь 2004г. по направлению “Финляндия”

Рис. 15. Структура производственных затрат за сентябрь 2004г. по направлению “Россия”

Рис. 16. Структура производственных затрат за декабрь 2004г. по направлению “Европа”

Рис. 17. Структура производственных затрат за декабрь 2004г. по направлению “Финляндия”

Рис. 18. Структура производственных затрат за декабрь 2004г. по направлению “Россия”

Для периодов представленных на рисунках 7-18 просматривается одинаковая динамика, что доказывает постоянство каждой статьи затрат в общем объеме производственных расходов. Исключение лишь составляет последний месяц года, где возможно снижения затрат на топливо за счет изменения маршрута перевозки, а точнее через Прибалтику, а не через Белоруссию, где участились простои на границах из-за действия белорусской стороны (подробная проверка документов и досмотр подвижного состава).

Кроме затрат на производство стоит также учитывать общехозяйственные расходы, доля которых в общем объеме затрат в течении изучаемого периода существенно не изменялась и колебалась от 4 до 12%. Ниже на рисунках 19-23 представлена динамика изменения общехозяйственных расходов в общем объеме затрат в течении исследуемых периодов.

Рис. 19. Доля производственных и общехозяйственных расходов в общем объеме затрат за январь 2004г.

Рис. 20. Доля производственных и общехозяйственных расходов в общем объеме затрат за апрель 2004г.

Рис. 21. Доля производственных и общехозяйственных расходов в общем объеме затрат за июль 2004г.

Рис. 22. Доля производственных и общехозяйственных расходов в общем объеме затрат за сентябрь 2004г.

Рис. 23. Доля производственных и общехозяйственных расходов в общем объеме затрат за декабрь 2004г.

Таким образом, видно, что свою деятельность предприятие осуществляет с высокой стабильностью и на должном уровне, не смотря на огромное влияние такого показателя как сезонность и повышение цен. Это подтверждается оптимально подобранной организационной структуры предприятия, а также постоянством процентного соотношения отдельных статей затрат в общем объеме производственных расходов. Приведенные данные соответствуют опросу, проводимому на сайте АСМАП, где из 170 человек опрошенных, такое же соотношение затрат имеют 46%.

На основании полученных результатов можно сказать, что предприятие имеет дополнительный потенциал для развития, а, следовательно, получения большей прибыли. Для эффективной работы компании необходимо провести комплексный анализ основных направлений перевозки. Данный анализ заключается в расчете основных экономических показателей, таких как прибыль, доход, рентабельность, затраты на производство и общехозяйственные расходы. С их помощью можно будет установить наиболее экономически привлекательные маршруты, а также сделать вывод о возможности перераспределения части транспортных средств в пользу более прибыльных и перспективных направлений.