СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ. 4

1. СОВРЕМЕННАЯ СИТУАЦИЯ НА РЫНКЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК 4

1.1. Состояние и тенденции развития. 4

1.2. Специфика рынка международных перевозок. 10

2. АНАЛИЗ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ КОМПАНИИ ООО “RT GROUP”. 27

2.1. Основы проведения анализа на транспортном предприятии. 27

2.2. Характеристика предприятия. 36

2.3. Анализ основных результатов деятельности предприятия. 41

3. ВЫБОР ОПТИМАЛЬНОГО НАПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКИ 54

3.1. Разработка алгоритма выбора. 54

3.2. Выбор оптимальных направлений перевозок для ООО “RT Group” и оценка экономической эффективности. 58

4. БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ 74

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. 82

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 83

ПРИЛОЖЕНИЯ 84

ВВЕДЕНИЕ

Не стоит лишний раз сомневаться в важности выбора оптимального направления перевозки, так как от этого зависит успех развития не только отдельной компании, но и всего транспортного рынка, а значит и возможности к интеграции отечественных компаний на европейский рынок.

Западные экономисты отмечают, что за пятнадцать лет существования в России рыночной экономики ряду ведущих российских транспортных компаний удалось не только адаптировать накопленный опыт и знания ведущих стран Европы (Нидерланды, Германия, Финляндия) в сфере перевозок, но и дать большой импульс к развитию внешних связей. Международные перевозки обладают высоким потенциалом активизации экономического сотрудничества с зарубежными странами, в связи с чем они получает все большее распространение.

Для дальнейшего исследования в качестве цели было установлено нахождение оптимального направления перевозок, а объектами стали три направления перевозок: Европа, Финляндия и Россия. К задачам можно отнести расчет и определение тех критериев на основе, которых будет производиться выбор этого направления (расходы и выручка по направлениям, прибыль, а также рентабельность).

Стоит также отметить, что в качестве первичных источников информации использовались данные путевых листов предприятия, курсы валют ЦБ РФ, стоимость топлива, нормы расходов топлива, горюче - смазочных материалов и т.д. Для более достоверной картины и высокого уровня реализации проекта были исследованы пять периодов (январь, апрель, июль, сентябрь и декабрь) 2004 года. Данные отрезки времени очень четко отражают влияние фактора сезонности на деятельность предприятия, к тому же чем больше выборка, тем точнее искомый результат.

1. СОВРЕМЕННАЯ СИТУАЦИЯ НА РЫНКЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК

1.1. Состояние и тенденции развития

Сегодня автомобильный транспорт – самая массовая отрасль, которая давно заняла и прочно удерживает ведущие позиции в транспортном комплексе страны. На долю автомобильного транспорта приходятся все объемы перевозок полезных ископаемых от мест их добычи до пунктов их переработки или перевалки для дальнейшей транспортировки другими видами транспорта. Масштабы грузоперевозок автомобильным транспортом огромны и связаны со всеми без исключения отраслями экономики страны, а объемы автомобильных грузоперевозок составляют более 70% от общих объемов грузоперевозок всех видов транспорта. Растет доля российских автоперевозчиков и в экспортно-импортном грузообороте страны.

С развитием мирового рынка формируется принципиально иная основа соотношения регулируемой и свободной экономики в хозяйстве стран и мирового сообщества. Тенденции развития мирового рынка связаны с интеграционными процессами межнациональных рынков, экономик национального масштаба, отраслевых рынков. Возрастающие проблемы потребления определяют движение общества по пути накопления богатства, следовательно, возрастания объемов производимого продукта. Исходящая отсюда потребность в перемещении разнообразных способствует не только функционированию, но и развитию рынка транспортных услуг, о чем свидетельствуют статистические данные. Объем валового мирового продукта за последние десять лет возрастал в среднем за год на 1-2%, в то время как среднегодовой темп прироста объема перевозок грузов на мировом рынке транспортных услуг составил 2,5% и вырос в девять раз.

Уровень развития транспортной системы экономических районов неодинаков. Наиболее развитой транспортной системой выделяются Центральный, Северо-западный, Северо-Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее развитой – Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный экономические районы. Отличаются районы и по структуре грузооборота.

В отраслях экономики больше всего перевозок автотранспортом приходится на промышленность, затем на сельское хозяйство и строительство. В структуре перевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товары народного потребления, сельскохозяйственные грузы. Массовыми перевозками промышленных и строительных грузов отличаются Санкт-Петербург, лесопромышленные районы европейского Севера, нефтепромысловые районы Поволжья, район Курской магнитной аномалии. Большое количество сельскохозяйственных грузов перевозится в Поволжье, Центрально - Черноземном районе, на Северном Кавказе и Южном Урале. Около ¾ грузовых автомобильных перевозок осуществляется в пределах европейской части страны. Высокая плотность перевозок характерна для Центрального и Уральского экономических районов.

По данным РТИ, через Северо-западный округ ввозится 20% и вывозится 56% всех внешнеторговых грузов России, перевозимых автомобильным транспортом. Основную долю вывозимых грузов составляет лес. Происходит постепенное увеличение объемов перевозимых грузов, в том числе через пункты пропуска на границе с Финляндией, несмотря на напряженность во взаимоотношениях с финской стороной, сложившейся в последние месяцы. С точки зрения структуры участников рынка, явный перевес на стороне иностранных перевозчиков: если в перевозках ввозимых в округ грузов доли российского и иностранного транспорта приблизительно равны (в первом полугодии 2002 г. - 47,5% и 52,5% соответственно), то большинство экспортных грузов из округа вывозится иностранным транспортом (по итогам первого полугодия – 75%). Вследствие падения экспорта леса в этом году наблюдается некоторое сокращение иностранного присутствия на российском рынке МАП в округе.

У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем:

1) обновление парка подвижного состава;

2) потребность в высококвалифицированных кадрах;

3) не совершенность законодательства;

4) состояние дорог.

Ниже приведена сущность каждой проблемы и способы ее разрешения, а так как проблем на самом деле больше, то далее раскрываются те, которые были упомянуты выше.

1) Чрезвычайно важной для российских автоперевозчиков остается проблема обновления и увеличения парка подвижного состава. Если на внутренних перевозках она не столь актуальна, то на международных от нее, как от назойливой мухи, не отмахнешься. Достаточно вспомнить, что с 1 октября 2001 года Евросоюз ввел в действие экологические нормы Евро-3 правил ЕЭК ООН. За бортом международных перевозок автоматически оказалась часть перевозчиков, автомобили которых оборудованы двигателями Евро-2. Однако и приобретение самых современных машин способно решить проблему лишь на время: всего через пять лет начнут действовать более жесткие нормы Евро-4, а через восемь — Евро-5. При кажущейся отдаленности этих сроков к новым требованиям нужно готовиться уже сейчас. Но в том-то и дело, что высокая стоимость новых автопоездов не позволяет россиянам обновлять парк подвижного состава в соответствии с европейскими экологическими требованиями. И, разумеется, эта же причина тормозит процесс наращивания международных перевозок. Чтобы понять остроту проблемы, следует обратиться к цифрам. Почти 2/3 (или около 60%) российского парка транспортных средств, занятых на международных перевозках грузов, не соответствует даже минимальным нормам Евро-1, о которых в Европе уже забыли. Менее четвертой части (23%) техники отвечает нормам Евро-1. Еще печальнее картина с автомобилями, сертифицированными по нормам Евро-2 — лишь каждый седьмой, или 15%. А про соответствие требованиям Евро-3 и говорить не приходится: таких машин менее 1%. Но и это не вся проблема: из 18 тыс. автопоездов, осуществляющих международные перевозки грузов, более половины (точнее — 10 тыс.) подлежат списанию. Однако проблема обновления парка подвижного состава не упирается только в приобретение новых “экологически чистых” тягачей. Она в полной мере относится и к покупке прицепного состава, отвечающего современным требованиям. Установлено, что одной из причин транспортировки основного объема древесины иностранными перевозчиками является отсутствие у россиян специализированного подвижного состава. Если точнее — автопоездов грузоподъемностью 40–45 тонн, оборудованных захватами, манипуляторами и прочими устройствами для погрузки и разгрузки леса-кругляка. Проблема усугубляется тем, что отечественное машиностроение их не выпускает, а импортные изделия для нас слишком дороги. Скажем, новый лесовозный автопоезд стоит до четверти миллиона долларов США, и это — без учета таможенных пошлин! Закупка подержанной техники проблему не решает опять-таки в силу ее высокой стоимости на вторичном рынке. Судите сами: семилетний тягач с полуприцепом предлагается на рынке более, чем за 100 тыс. долларов США. Если прицепы и полуприцепы способны послужить еще несколько лет без проблем, то тягачи имеют высокую степень риска, связанного с поломками. Ремонт лесовозов — дело дорогостоящее и хлопотное, особенно если учесть, что места погрузки чаще всего находятся вдали от населенных пунктов. А что такое несвоевременно оказанная техническая помощь? Это простои и, как следствие, — неизбежные убытки. Если ситуация не будет выравниваться, то российские автоперевозчики неизбежно будут терять часть огромного рынка.