При решении генерального плана следует учитывать,что ширина ворот, ведущих на территорию с проезда общего пользования,зависит от расстояния их до проезда, если ось проезда параллельна плоскости ворот. При раздельных въездах и выездах, расположенных по одной стороне участка и на расстоянии друг от друга менее 30 м, въезд должен предшествовать выезду, считая по направлению движения по проезжей части со стороны предприятия.

2.5.2. Объемно-планировочное решение производственного корпуса.

Объемно-планировочноые решения зданий должны соответствовать назначению предприятия и условиям строительства и быть подчинены общим требованиям унификации строительных параметров, схеме технологических процессов и результатам технологического расчета предприятий.

Для унификации объемно-планировочных и конструктивных решений необходимо, чтобы здание имело однотипную сетку колонн одинаковой высоты и одинаковое параллельно-расположенные пролеты. Отступления от этого допускаются при реконструкции существующих зданий, построенных без учета требований унификации.

При проектировании на территории предприятия нескольких зданий унифицированные конструкции основного здания должны быть по возможности применены также в других зданиях, обеспечивая таким образом, внутриплощадочную унификацию строительства.

Основой единства технических решений в строительном проектировании промышленных предприятий служат унифицированные типовые секции, из которых компонуются здания предприятий различного назначения.

В состав автотранспортных зданий, как правило,входят две группы помещений, различных по своему функциональному назначению. К первой группе относятся помещения, в которых происходит движение автомобилей,их ианеврирование и установка этого помещения,предназначенные для постов обслуживания и мест хранения автомобилей; ко второй группе относятся помещения, в которых автомобилей не бывает —это помещения, предназначенные для различных производственно-подготовительных работ и складов.

Для помещений первой группы необходимо иметь предельно свободное от колонн пространство, что можно обеспечить при крупно размерной сетке колонн или в идеальном случае при полном отсутствии колонн.

Для второй группы, наоборот, размерность сетки колонн не имеет существенного значения. Учитывая различные пожарные и санитарные требования к помещениям второй группы, необходимость взаимной изоляции некоторых из них, а также и то, что площадь каждого из этих помещений не велика, применение мелкоразмерной сетки колонн для них бывает вполне целесообразным.

Функциональное назначение помещений определяет целесообразную их высоту.

Если для помещений первой группы, в которых обычно применяется верхний подвесной транспорт, необходима высота,близкая к наименьшей унифицированной высоте промышленного здания,то для помещений второй группы , а также для помещения хранения автомобилей, такая высота не только не требуется, но даже создает для мелких помещений неудобства.

Таким образом, различные группы помещений автотранспортного знания предъявляют различные требования к сетке колонн, высоте и п ролетам, и следовательно, объемно-планировочные решение здания, удовлетворяющее одну группу помещений, будет малоудобным для второй группы. Поэтому для некоторых случаев закономерно применение в одном автотранспортном здании двух сеток колонн и двух типоразмеров пролетов: одна —конструкция для помещений , в которых находятся автомобили, а другая —для всех прочих.

Основой здания является его план, выбор рациональной сетки колонн имеет исключительно большое эксплуатационное и эеономическое значение для автотранспортного здания. С уменьшением размерности сетки колонн увеличивается их количество,ухудшаются условия маневрирования автомобилей, снижается использование площади и сокращаются возможности перспективного использования зданий при увеличении габаритных размеров подвижного состава. Чем больше габаритные размеры подвижного состава, тем целесообразней применение крупноразмерной сетки колонн.

Помещение постов обслуживания или хранения автомобилей компонуются из технологических планировочных секций, основой которых служит схема расстановки автомобилей на постах обслуживания или на местах хранения.

3. ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОЕКТ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ЗОНЫ ТР(АРМ‑1).

3.1. Анализ организации и технологии ТР автомобилей.

Комплекс ТР объедиянет подразделения, производящие работы по замене неисправных агрегатов, узлов и деталей автомобилей исправные, а также крепежно-регулировочные работы и другие по ТР непосредственно на автомобилях.

Комплекс включает зоны ТР автомобилей в помещениях АРМ‑1,

АРМ‑2 и профилактория, шиномонтажный участок, сварочный участок,цех по ремонту автоприцепов,а также открытую зону ТР в летнее время.

Зона ТР включает 7 постов —это наиболее устаревшая зона ТР, которая не отвечает условиям, нормам и требованиям ремонта современных большегрузных автомобилей. Посты оснащены кранбалкой грузоподъемностью Q = 2,0 т. Зона АРМ‑1 требует реконструкции, т.к.в ней не возможен ремонт большегрузных автомобилей.

Зона ТР включает посты, позволяющие производить замену узлов и агрегатов всех имеющихся на балансе автокомбината автомобилей.

3.1.1. Совершенствование зоны ТР.

Основным назначением текущего ремонта является восстановление работоспособности с должным качеством и надежностью, которых нельзя добиться не зная причин возникновения отказов,приводящих к потере автомобилем работоспособности.Среди этих причин основное место занимают процессы изнашивания, усталости, коррозии и старения металла, а также механические и другие повреждения деталей.

Для совершенствования текущего ремонта автомобилей предложено провести реконструкцию зоны ТР АРМ -1, которая технически и морально устарела и не позволяет в должном объеме производить ремонт автомобилей, их узлов и агрегатов.

Предложено оснастить 4 поста гидравлическими двухплунжерными подъемниками модели П‑126 и 5‑ю электрическими гайковертами И‑318 для откручивания гаек колес, а также 5‑ю тележками для снятия колес с автомобиля.

4. ОРГАНИЗАЦИЯ, УПРАВЛЕНИЕ И ПЛАНИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА.

5. КОНСТРУКТОРСКО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ.

5.1. Назначение конструкции.

На автотранспортных предприятиях часто приходится снимать и устанавливать задние колеса автомобиля ( замена или ремонт шин, ремонт тормозов и др. операции). Из-за отсутствия гайковертов эта операция часто выполняется вручную с большими затратами времени и физическими усилиями.Есть и еще одна особенность.Иногда вместе с наружными гайками откручиваются внутренние —футорки. При последующе разделении наружной и внутренней гаек возможно их повреждение. Поэтому в дипломном проекте предложена конструкторская разработка механического гайковерта, позволяющего снизить трудоемкость данной операции. Откручивание гаек происходит крутящим моментом развиваемым трансмиссией автомобиля, одновременно можно следить за положением внутренней гайки.Сменные направляющие втулки гайковерта позволяют работать с колесами автомобилей разных марок.