Клиенту, за редким исключением, нет дела до тех деталей, которые не видны глазу, не слышны уху, не ощутимы телом. Многие внутренние приборы малоинтересны современному водителю. Другое дело интерьер и экстерьер. К счастью для производителей, автомобиль примерно на 60% состоит из “несущественных” деталей. Сегодня возможно использовать одну и ту же техническую платформу для целой серии автомобилей не только различных версий, но и различных марок. Получается двойная экономия – экономит концерн, а вместе с ним экономит и покупатель. В качестве примера можно привести следующий факт: на 2005 г. поставлена цель обойтись для 90% моделей объединенного “Фольксвагена” лишь четырьмя платформами вместо 16. [«За рулем» №10, 2001 г.]

Сейчас слияния и приобретения происходят с помощью покупки части акций. В результате появляется новый хозяин контрольного или хотя бы блокирующего пакета (см. рис. 16). В некоторых случаях обходится даже без смены руководства. Но есть один нюанс – не всякому покупателю позволят сделать приобретение. В цивилизованном мире существует и работает антимонопольное законодательство, и, например комиссия Евросоюза может запретить ту или иную сделку [«За рулем» №10, 2001].

Есть три разновидности компаний, которые могут существовать, не примыкая к той или иной корпорации. Первые занимаются изготовлением автомобилей для определенного круга покупателей. Например, для клиентов “Порше” главное - эмоциональность и индивидуальность продукта и за это они готовы платить сполна. Тем не менее, и автомобили этой марки потихоньку встают на объединенные платформы. Второй тип - независимые микрофирмы. Речь идет о малоизвестных фирмах производящие автомобили в единичных экземплярах для нескольких десятков или сотен толстосумов, готовых выложить шестизначные суммы за "неповторимый" автомобиль. Ручную сборку их осуществляют, как правило, бригады из 10-20 человек, что представляет собой практически весь штат компании. Примером третьего типа служит австрийский "Магна-Штайр" в Граце. Заняв ведущие позиции в разработке и изготовлении полноприводных трансмиссий, тут наладили и производство самих автомобилей. Причем в одних и тех же цехах вскоре будут собирать модели конкурирующих марок: "Мерседес-Бенц" вместе с БМВ и кабриолетом СААБ.

Вал "браков" и "разводов" происходит сейчас у поставщиков комплектующих. Доля сторонних изделий в легковых автомобилях за последнее десятилетие ХХ в. выросла с 70 до 77%, а оборот их производителей - с 12 до 40 млрд. долларов. Автозаводы уже не хотят приобретать отдельные датчики и приборы, а ищут поставщика комплектных систем. Последние расстаются со своими автомобильными патронами ("Делфай" покинул "Джи-Эм", "Вистеон" ушел от "Форда"), в свободном плавании начинают завоевывать новых заказчиков и объединяться между собой. Ожидается, что из существующих сегодня 5500 поставщиков через девять лет закроется каждый третий. Став сильными, крупные производители комплектующих развязывают себе руки и получают право работать одновременно на конкурирующие автофирмы.

Какие же компании должны остаться на автомобильном рынке к 2010 году. Эксперты дают разные оценки и уверенно говорят лишь о будущем таких мегаконцернов, как “Дженерал Моторс”, “Форд”, “ДаймлерКрайслер”, “Фольксваген” и “Тойота”. Более или менее устойчивыми считаются “БМВ”, “Пежо”, “Хонда”, “Рено”. Продолжится экспансия в страны Азии, Восточной Европы и Южной Америки. У тех концернов, которые не откроют здесь свои производства, мало шансов выжить.

А вот что касается собственно марок, то здесь прогнозы более чем оптимистичны. Пусть даже некоторые из них (“Олдсмобил”, “Плимут”, “Меркьюри”) совсем исчезнут, зато фирмы активно возрождают популярные ранее, но подзабытые имена. Вполне вероятно, что развитие гибких технологий позволит им быть настолько оригинальными, как они того заслуживают.

Вряд ли Россия останется вечным исключением из всех правил. Собственно, слухи о возможном сотрудничестве ВАЗа и ГАЗа уже демонстрируют, что нам не чужды современные тенденции. В полном соответствии с современными течениями активно объединяются производители автобусов. Под патронажем алюминиевого концерна "Сибал" несколько заводов (в их числе ПАЗ, ЛиАЗ, КАвЗ, ГолАЗ) создали торговый дом "Русавтопром", превратившись из соперников в союзников. С технической точки зрения объединение должно пойти во благо: ликинские автобусы (ЛиАз) оснащаются двигателями "Катерпиллер", которые теперь, возможно, окажутся и на других марках; ГолАЗ (г. Голицыно) владеет весьма современными "мерседесовскими" технологиями; на ПАЗе (г. Павлово на Оке) мощные производство и конструкторская служба [«За рулем» №10, 2001].

Перспективы деятельности автомобильных империй в условиях глобализации

Совсем недавно, буквально на наших глазах эпоха геополитических империй сменилась эпохой промышленных. Но и они вряд ли будут вечны. Эйфория слияний и объединений, уже несколько лет пронизывающая автомобильное производство, на первый взгляд, оставляет нам один лишь нехитрый вопрос: какую компанию поглотят следующей.

Какая выгода скрывается за рукопожатиями и лучезарными улыбками руководителей объединяющихся компаний? Ответ нетруден – вот для начала пример: разработка нового автомобиля стоит сегодня около 1 миллиарда долларов. Для фирм-партнеров цена окажется ниже, ведь проще сначала соорудить платформу, а уж на ней изготовить пару родственных, но не обязательно похожих машин. Необязательно между компаниями должно произойти слияние. Чтобы делать совместно автомобили - “Вольво” и “Мицубиси” на голландском заводе успешно собирали совместно разработанную модель. Однако если сотрудничают две фирмы - стало быть, две дизайнерские команды, две конструкторские школы, два менталитета. И поэтому в последнее время подобные совместные проекты идут исключительно в одном направлении: какой-то из партнеров выкупает долю другого.

Выгоду альянсов можно обозначить словом “глобализация”. Расширение дилерской и сервисной сетей пока никому не повредило. Так считают, допустим, “Рено” с “Нисаном” или “Даймлер” с “Крайслером”. Еще один из видов экономии: отпадает нужда разрабатывать чрезмерно широкую номенклатуру комплектующих. В то же время общие модели выпускаются, куда большим тиражом и по закону крупносерийного производства обходятся заметно дешевле. Если кто-то полагает, что на этом много не сэкономишь - ошибается. “ДаймлерКрайслер” называет ежегодную цифру в несколько миллиардов долларов.

Чтобы разобраться в перспективах сегодняшней эпохи автоимперий, есть смысл припомнить, что ей предшествовало: расширение спектра выпускаемых каждой фирмой моделей и захват максимального - в идеале, от скутера до суперкара - количества рыночных ниш. В то же время - сокращение числа базовых деталей и выработка универсальной концепции платформ. Уже отмечалось, что финансовые трудности постигли неудачников именно по этим трем позициям (тот же “Нисан” со своими 29 платформами съеден” “Рено” с девятью). Однако действительно ли объединение - это панацея и главная линия современного развития. Попробуем предположить, в чем его минусы. Наиболее заметные - огромные здания центральных офисов компаний – бюрократия. Так или иначе, перспективы технических решений, моделей машин и т. д. определяются в высоких и очень высоких кабинетах. Обратная связь, конечно же, есть, это службы маркетинга, однако прямое столкновение воплощенных концепций, конкуренция разных по исполнению автомобилей в таких условиях почти невозможны. В лучшем случае - на бумаге, с поправкой на конъюнктуру. Громадным корпорациям, конечно же, по плечу то, что и не снилось средним фирмам. Однако и издержки не менее масштабны. Безусловно, кто-то следит за расходованием средств, однако в гигантских денежных потоках это не просто. Около двадцати лет назад появился даже специальный термин - менеджерский капитализм: человек с хорошим окладом принимает решения, мотивы которых могут быть обусловлены некой личной выгодой.