Во-вторых, общность целевой направленности международного транспортно-экспедиционного обязательства с другими транспортными обязательствами, направленными на обеспечение доставки груза магистральным транспортом, требует выявления признаков, отграничивающих его от последних, и в первую очередь от обязательства перевозки. Проблема соотношения обязательств, опосредующих транспортное экспедирование грузов, и обязательства перевозки возникла вместе с началом разделения функций экспедитора и перевозчика как самостоятельных участников транспортного процесса, и ее решение в законодательствах и доктрине различных государств осуществлялось по-разному.

Сразу отметим, что первоначально в большинстве государств транспортно-экспедиционные отношения не опосредовались самостоятельным договорным типом, и во многих из них такая ситуация сохраняется до настоящего времени. Например, в системе общего права экспедитор традиционно рассматривался как один из типов агентов, осуществляющий от имени и в интересах грузовладельца-принципала действия, связанные с отправкой груза ("freight forwarding agent"). Во Франции экспедиторы, как правило, признавались либо особым видом агентов ("transitaire") с распространением на них норм Гражданского кодекса Франции 1804 г., либо транспортными комиссионерами ("commissionaire de transport"), подпадающими под действие специальных положений Торгового кодекса Франции 1807 г. о договоре комиссии. В Италии, Голландии, Бельгии отношения экспедитора с клиентом построены на присущей континентальной системе права модели договора поручения. В Германии с введением в силу Торгового уложения от 10 мая 1897 г.13 (далее - ГТУ) договор экспедиции стал рассматриваться в качестве самостоятельного вида договора. До момента проведения в 1999 г. реформы немецкого транспортного законодательства пункт 1 параграфа 407 ГТУ определял экспедитора как лицо, которое от собственного имени в порядке промысла принимает на себя доставку грузов за счет другого (отправителя), используя перевозчиков или фрахтовщиков морских судов. При этом в пункте 2 этого же параграфа предусматривалось, что в части, в которой права и обязанности экспедитора не определены специальными нормами об экспедиции, к нему должны применяться нормы ГТУ о договоре комиссии. В советской литературе в силу длительного отсутствия законодательного регулирования транспортно-экспедиционных отношений шла активная дискуссия о том, какая модель - поручение или комиссия - должна быть положена в основу договора экспедиции.

Из приведенного анализа несложно заметить, что все эти подходы объединяет взгляд на транспортное экспедирование грузов как на один из видов так называемой посреднической деятельности, правовыми формами осуществления которой являются различные виды договоров о совершении экспедитором в интересах грузовладельца действий юридического и фактического характера. Особенность указанных договоров заключается в том, что, как и при любом другом виде посредничества, конечное удовлетворение экономических интересов в данном случае фактически достигается не в действиях самого экспедитора, а в действиях третьего лица - перевозчика, с которым экспедитор в интересах грузовладельца устанавливает прямые или косвенные договорные связи. Различие между указанными обязательствами и обязательством перевозки заключается в данном случае в дифференциации присущих им обоим правовых целей. Так, если для договора перевозки экономическая и правовая цель совпадают и выражаются в осуществлении доставки груза из одного места в другое, то для посреднических договоров при сохранении единства экономической направленности правовые цели выражаются в совершении конкретных действий юридического и фактического характера, надлежащее исполнение которых будет означать и надлежащее исполнение экспедитором своих обязательств перед грузовладельцем.

Вместе с тем законодательству многих государств известны также и положения, предусматривающие возможность определения правовой цели обязательства по транспортному экспедированию грузов иным образом, путем возложения на экспедитора ответственности за конечный результат по доставке груза, аналогичный ответственности перевозчика. Здесь проблема соотношения указанного обязательства с обязательством перевозки приобретает совершенно иной ракурс и может быть разрешена по-разному.

Так, например, согласно статье L132-4 и статье L132-5 Торгового кодекса Франции экспедитор, действующий как транспортный комиссионер, является гарантом доставки груза и его сохранности в течение всего периода ее осуществления. В Германии в соответствии с параграфами 459 и 460 ГТУ в редакции от 1 июля 1998 г. к экспедитору, взимающему за свои услуги фиксированную ставку вознаграждения либо осуществляющему сборные отправки грузов, применяются положения ГТУ, касающиеся прав и обязанностей перевозчика. В Англии экспедитор, принимающий на себя ответственность за исполнение третьими лицами договоров, заключенных им в интересах грузовладельца, признается уже не агентом последнего, а самостоятельно действующим лицом (принципалом), вступившим с грузовладельцем не в агентский договор, а в договор об оказании услуг. При этом в литературе отмечается, что хотя в данном случае экспедитор-принципал и выступает по отношению к клиенту как единый "общий" перевозчик, его правовой статус не идентичен полностью правовому статусу "простого" перевозчика, что предполагает и различия в правовом регулировании их деятельности. Взгляды на договор экспедиции как на особого рода договор общей перевозки высказывались и в советской юридической литературе, в частности М. Е. Ходуновым, Х. И. Шварцем. Одна из первых попыток урегулирования транспортного экспедирования грузов на международно-правовом уровне также исходила из тезиса о признании транспортно-экспедиционного контракта одним из видов агентских соглашений и возложении на экспедитора ответственности за доставку груза только в строго определенных случаях. Так, разработанный УНИДРУА в 1967 г. проект конвенции об агентских соглашениях экспедиторов международных перевозок предусматривал, что в качестве общего правила экспедитор не несет ответственности за ненадлежащее выполнение договоров, заключенных им с третьими лицами, а отвечает лишь за их выбор и правильность данных им указаний. Вместе с тем в прямо предусмотренных случаях экспедитор должен был отвечать перед клиентом за ошибки и упущения этих лиц, принимая тем самым на себя ответственность за конечную доставку груза.

В связи с вышеизложенным при разграничении обязательства перевозки и обязательства по транспортному экспедированию грузов, в котором экспедитор принимает на себя ответственность за доставку груза, необходимо, на наш взгляд, учитывать следующее.

Прежде всего отметим, что любая непосредственная транспортировка грузов всегда предполагает эксплуатацию транспортных средств. Поэтому длительное время в качестве квалифицирующего признака договора перевозки признавалось осуществление перевозчиком транспортировки груза своими собственными транспортными средствами, а принятие доставки груза в другое место посредством перепоручения ее фактического осуществления третьему лицу рассматривалось в качестве предмета экспедиционных сделок. Однако уже ко второй половине XX в. в доктрине и законодательстве получила распространение концепция так называемого "договорного перевозчика", основывающаяся на признании перевозчиком любого лица, заключившего с грузоотправителем договор перевозки. Вследствие такого определения под понятие договорного перевозчика стали подпадать в том числе и лица, которые ни в момент заключения договора перевозки, ни в момент его фактического исполнения не обладают транспортными средствами, а передают непосредственное осуществление транспортировки третьему лицу - фактическому перевозчику. Поэтому в литературе отмечается, что характерной чертой перевозчика в настоящее время является сама сущность принимаемого им на себя обязательства перевезти груз безотносительно к тому, располагает ли он в данный момент транспортными средствами или нет. В такой ситуации принятие экспедитором на себя ответственности за доставку груза и его сохранность фактически приводит к тому, что транспортно-экспедиционное обязательство приобретает в сравнении с перевозочным не только единую экономическую, но еще и общую правовую направленность, что фактически вынуждает поставить между ними знак равенства. Однако рассмотрение указанной проблемы возможно, на наш взгляд, и в другом ракурсе.