Основная проблема, которая может возникнуть из предложенной модели международного транспортно-экспедиционного обязательства, - это разграничение сферы действия международно-правового акта, подлежащего принятию в результате унификации правового регулирования международного транспортного экспедирования грузов, и уже существующих международных транспортных конвенций об условиях перевозок грузов отдельными видами транспорта. Проблема эта обусловлена тем, что при таком подходе действительно может быть достаточно сложно в каждом конкретном случае провести грань различия между договором транспортной экспедиции и договором перевозки и, как следствие, определить круг подлежащих применению правовых норм и избежать возможного двойного регулирования.

Отчасти этот вопрос уже был исследован в литературе, главным образом, применительно к смешанным перевозкам. Например, Я. Рамберг по этому поводу отмечал, что решение обозначенной проблемы было бы возможным, если бы удалось дать определение договора перевозки sui generis. Однако, поскольку сделать это достаточно сложно, то автор предлагает использовать понятие "неназванного транспорта" ("unnamed transport"), при котором лицо, действуя от своего имени (как принципал, а не как агент), принимает на себя обязательство осуществить или обеспечить осуществление транспортировки груза из одного места в другое без указания вида или видов транспорта, посредством которых такая транспортировка будет осуществляться. Аналогичный подход к рассмотрению статуса оператора смешанных перевозок можно встретить у С. В. Бровки и М. И. Савченко22 . Анализируя этот вопрос уже в целом применительно к договору транспортной экспедиции, Х. И. Шварц также указывал, что, заключая договор с грузоотправителем, экспедитор обязуется доставить груз безотносительно к тому, каким видом (или видами) транспорта он должен быть перемещен к пункту назначения. Право экспедитора самостоятельно выбирать метод и маршрут перевозки предусмотрено в стандартных условиях многих национальных экспедиторских ассоциаций, равно как и в пункте 5 Модельных правил транспортно-экспедиционного обслуживания FIATA.

Полагаем, что единая модель международного транспортно-экспедиционного обязательства должна основываться именно на предоставлении экспедитору права самостоятельного выбора не только соответствующего вида (видов) транспорта, но и способа выполнения своей основной обязанности по обеспечению доставки груза - заключение договоров перевозки или осуществление транспортировки собственными транспортными средствами. При такой модели экспедитор, заключая с грузовладельцем договор транспортной экспедиции, принимает на себя обязательство по обеспечению доставки груза и уже в процессе исполнения договора самостоятельно определяет, каким образом эта доставка должна быть фактически осуществлена. Для грузовладельца, как правило, не имеет значения, каким образом будет доставляться груз. Его интересует сам факт доставки, а также правовая определенность в отношениях с экспедитором, что в данном случае обеспечивается единым правовым режимом договора транспортной экспедиции независимо от избранного экспедитором метода доставки.

Такой подход к правовой природе международного транспортно-экспедиционного обязательства позволит, на наш взгляд, четко определить его предмет и сформировать для него унифицированное правовое регулирование, как соответствующее целям современной международной транспортно-экспедиционной деятельности, так и эффективно вписывающееся в систему международного транспортного права в целом.

3.2. Договор транспортной экспедиции с точки зрения законодательства Республики Беларусь.

Несмотря на то, что территория Беларуси является “большим перекрестком”, наше законодательство до недавнего времени уделяло немного внимания регулированию транспортно-экспедиционной деятельности. Достаточно сказать, что в ранее действовавшем Гражданском кодексе вообще отсутствовали нормы, посвященные транспортной экспедиции. А налоговые органы саму транспортно-экспедиционную деятельность не относили к транспортной. В то же время для того, чтобы заниматься таким видом деятельности, субъект хозяйствования должен был, как и сейчас, выполнить целый ряд условий (см. ранее).

Ситуация начала меняться с принятием Закона Республики Беларусь “Об основах транспортной деятельности”, которой четко определил, что транспортно-экспедиционные услуги относятся к транспортным. Следующим этапом было принятие нового Гражданского кодекса Республики Беларусь (ГК), гл. 41 которого посвящена транспортной экспедиции, а в ст. 742 прямо указано, что смешанные перевозки грузов осуществляются экспедитором по договору транспортной экспедиции.

Необходимо отметить, что ГК в основном воспринял практику правового регулирования транспортно-экспедиционной деятельности, характерную для большинства стран. Так, в соответствии с частью первой п. 1 ст. 755 ГК по договору транспортной экспедиции “одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза ”.

Как видно из вышеприведенной цитаты:

а) к транспортно-экспедиционным отнесены все услуги, связанные с перевозкой груза (данная точка зрения подтверждается также частями второй и третьей п. 1 вышеназванной статьи);

б) возможно заключение договора транспортной экспедиции таким образом, что экспедитор сможет действовать как от своего имени, так и от имени клиента.

Однако как уже указывалось выше, если для регулирования деятельности агента-экспедитора шести статей, содержащихся в ГК, в принципе, достаточно, то деятельность экспедитора-принципала не в полной мере урегулирована Кодексом.

Основная проблема – определение оснований и размеров ответственности экспедитора. Как уже указывалось, если экспедитор выступает в качестве агента, он не несет ответственности за сохранность груза и за просрочку в доставке, за исключением тех случаев, когда он принял на себя такую ответственность, например, путем ручательства за действия перевозчика (аналог соответствующего института делькредере в договоре комиссии). значительно сложнее определить основания, период и размер ответственности экспедитора, выступающего в качестве договорного перевозчика. Как известно, ответственность перевозчика имеет по крайней мере две отличительные черты:

во-первых, она ограничивается определенными пределами;

во-вторых, вина перевозчика в причинении ущерба презюмируется.

Это означает, что, с одной стороны, предполагается вина перевозчиков в ненадлежащем исполнении договора перевозки и он должен доказывать существование обстоятельств, освобождающих его от ответственности, с другой стороны, перевозчик отвечает за ущерб не в полном объеме, а в установленных пределах.

До относительно недавнего времени существовало три способа ограничения ответственности перевозчика за недостачу, утрату или повреждение груза.