Первый способ (французский, или абандон): размер ответственности ограничивался стоимостью транспортного средства.

Второй способ (немецкий): размер ответственности ограничивался стоимостью транспортного средства и размером фрахта.

Третий способ (английский, или стоимостный): размер ответственности ограничивается стоимостью груза, но он не должен превышать определенного установленного размера в денежном выражении. В настоящее время от немецкого и французского способов практически полностью отказались и в практике используется только английский.

Каким же образом сейчас ограничивается ответственность? Большинство конвенций предусматривает два способа ограничения ответственности – при объявленной* и необъявленной стоимости груза.

При перевозке с объявленной стоимостью груза ответственность перевозчика ограничивается объявленной стоимостью груза. Однако если будет доказано, что действительная стоимость груза ниже объявленной, то тогда ответственность ограничивается действительной стоимость груза.

При перевозке без объявления стоимости груза ответственность перевозчика определяется с помощью установления предела ответственности. В различных конвенциях он устанавливается по-разному (различные пределы, различные валюты), однако существует общий принцип: предел ответственности устанавливается за единицу или место отгрузки либо за килограмм брутто-веса груза.

В большинстве стран вышеприведенные принципы распространяются и на экспедитора, выступающего в качестве договорного перевозчика. Есть, правда, одна особенность. Если экспедитор выступал организатором прямой перевозки (то есть перевозки одним видом транспорта), то очевидно, что он и должен нести ответственность по тем же основаниям и в тех же пределах, что и перевозчик. Значительно сложнее определить основания и пределы ответственности экспедитора в том случае, когда он выступал в качестве оператора смешанной перевозки. Дело в том, что на каждом виде транспорта есть свои пределы и основания ответственности перевозчика часто сильно различающегося. В связи с этим существует несколько подходов к определению ответственности экспедитора-принципала, которые отражены в ряде теорий.

Согласно сетевой теории экспедитор несет ответственность по правилам, установленным для перевозчика того вида транспорта, на котором имело место обстоятельство, ставшее причиной ущерба. Как можно заметить, данная теория не отвечает на вопрос о том, каким образом определяется ответственность экспедитора в случае, когда невозможно установить, на каком виде транспорта был причинен ущерб, либо когда ущерб был причинен не при перевозке, а, например, при хранении груза на складе экспедитора.

Базисная теория основана на идее, что в отношении экспедитора должны действовать свои собственные основания и пределы ответственности. Недостатками этой теории являются проблематичность согласования экспедиторского базиса ответственности с базисами ответственности перевозчика на различных видах транспорта и длительность процесса унификации вновь принятого базиса, особенно в рамках существующих международных конвенций, что важно для международных перевозок (достаточно сказать, что конвенция ООН о международной смешанной перевозке груза 1980 г. до настоящего времени не набрала достаточного числа ратификаций и в силу не вступила).

В связи свыше изложенными обстоятельствами наибольшее распространение получила так называемая смешанная теория, которая по своей сути представляет компромиссный вариант двух предыдущих теорий. В соответствии с смешанной теорией в том случае, когда представляется возможным установить, при перевозке каким видом транспорта причинен ущерб, основания и пределы ответственности экспедитора определяется по правилам, существующих на данном виде транспорта. Во всех остальных случаях ответственность экспедитора определяется по правилам, установленным специально для экспедитора.

К сожалению, белорусский Гражданский кодекс в соответствии ответственности экспедитора воспринял подход Модельного Гражданского кодекса СНГ, который никак нельзя назвать оптимальным. Согласно части первой ст. 756 ГК экспедитор несет ответственность по основаниям и в размере, которые определяются по правилам гл. 25 Кодекса, то есть в соответствии с общими принципами гражданского права. Другими словами, никакой речи об ограничении ответственности экспедитора на основании закона нет. Правда, попытка применять сетевую теорию сделана во второй части этой статьи, поскольку в ней указано, что в том случае, если экспедитор докажет, что нарушение обязательств вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки, его ответственность пред клиентом определяется по правилам, существующим на данном виде транспорта.

Проблема заключается в том, что воспользоваться этими правилами весьма затруднительно, так как в отличие от классической сетевой теории, в соответствии с которой экспедитор в качестве основания применения правил соответствующего вида транспорта должен всего лишь доказать причинение ущерба при перевозке данным видом транспорта, белорусское законодательство исходит из того, что экспедитор обязан доказывать факт ненадлежащего исполнения договора конкретным перевозчиком, а это не только значительно сложнее, но и не всегда возможно.

Второй по значимости, с нашей точки зрения, является тесно связанная с ответственностью проблема отсутствия претензионного порядка разрешения спорных вопросов между экспедитором и клиентом. Как и в предыдущем случае, эта проблема затрагивает в большей степени экспедитора-принципала. Можно привести пример. Как известно, прежде чем предъявить в суде иск к перевозчику, отправитель либо получатель (в зависимости от ситуации или вида транспорта) обязан предъявить ему письменную претензию (ст. 751 ГК РБ). И только после отказа перевозчика ее удовлетворить спор может быть передан на рассмотрение в суд. Непредъявеление в установленные законодательством сроки письменной претензии является доказательством того, что договор перевозки выполнен надлежащим образом. Белорусское законодательство не устанавливает обязательного претензионного порядка рассмотрения споров между экспедитором и клиентом, что, в свою очередь, может привести к ситуации, когда, скажем, через три месяца после доставки груза получателю клиент предъявляет экспедитору иск, связанный с несохранной перевозкой, тогда как экспедитор такой же иск к перевозчику предъявить не может, поскольку им был пропущен срок предъявления претензии.

Есть приблизительно такая же в белорусском законодательстве и со сроками исковой давности в отношении споров, вытекающих из договоров перевозки. ГК устанавливает сокращенный срок исковой давности в один год. Вместе с тем в отношении договоров транспортной экспедиции такое правило отсутствует и, следовательно, действует срок три года. Следовательно, в случае предъявления клиентом иска к экспедитору, скажем, через 15 месяцев после окончания перевозки последний не сможет защитить свои интересы в суде по причине пропуска срока исковой давности.