5. Общая авария и Новая оговорка Джейсона.

Данный пункт оговаривает место, способы и нормативные документы, регулирующие общую аварию (идет ссылка на Йорк-Антверпенские правила 1994). Способы погашения убытков, возникшие вследствие общей аварии, способы обеспечения своевременных платежей доли общей аварии (к примеру, внесение депозита (залога)). Так же допускается такой вариант, что спор по данному основанию, т.е. возникновении общей аварии, может быть урегулирован как с применением английского права и судебной практики, так и с применением американского права и судебной практики.

Чартер 1976 года был дополнен фразой: допускается в тексте ряда чартеров оговорка, что место составления диспаши выбирается по усмотрения судовладельца.

6. Военные риски («Войуор 1993»).

Является одним из условий предусматривающих освобождение судовладельца от ответственности за нарушение условий чартера или отказ от его исполнения в случаях возникновения для судна опасности подвергнуться военному риску.

Под судовладельцем здесь понимается как сам непосредственный судовладелец, так и бербоутные фрахтователи, диспонентные судовладельцы, управляющие или операторы , в ведение которых находится судно капитан.

«Военные риски» включают в себя любую войну (явную или угрозу войны), военные действия, гражданскую войну, боевые акции революцию и т.д. то есть дается полный и исчерпывающий перечень тех действий, которые можно квалифицировать как военные, как представляющие военную угрозу, опасность.

Но степень этой опасности и реальную угрозу определяет по обоснованному суждению капитан и/или судовладелец.

Оговариваются права и обязанности сторон применительно к сложившейся обстановке.

Поскольку данный пункт связан с неисполнением договора морской перевозки груза, то здесь предусмотрен порядок извещение другой стороны о проведении тех или иных действий с неисполнением договора и порядок дальнейших отношений между сторонами, способы разрешения сложившихся ситуаций (к примеру, подача судна под погрузку/выгрузку в другой более безопасный порт) и порядок расторжение данного договора, вследствие не надлежащего его исполнения.

7. Общая ледовая оговорка.

Регламентирует отношения между сторонами при возникновении ледовой обстановки в порту погрузки или порту выгрузки. Определяются права судовладельца. Его право на отказ направления судна в порт погрузки ввиду ледовой обстановки. При опасности вмерзания судна в лед, капитан вправе покинуть порт с не полностью загруженным грузом, опасность такого вмерзания его степень определяет сам капитан. Но покидая порт погрузки он имеет право догрузиться в другом менее опасном порту. Все действия предпринимаемые капитаном должны произведены в интересах судовладельца. При не полной погрузке груза, погруженная часть должна быть все равно доставлена по назначению. Такое же правило действует в отношении какого- то одного из портов, если судно должно было загружаться в нескольких портах, т.е. капитан имеет право не заходить в какой- либо порт под погрузку вследствие недоступности данного порта из- за ледовой обстановки или же уйти из порта при возникновении опасности вмерзания судна в лед.

Если же ледовая обстановка мешает достичь порта выгрузки, то фрахтователь имеет право задержать судно до возобновления навигации, но вместе с этим у него возникает обязанность перед получателем выплачивать демерредж или чтобы избежать этого он может направить судно в безопасный и немедленно доступный порт для разгрузки. При возникновении опасности вмерзания судна в лед в период разгрузки, капитан вправе вывести судно из порта с имеющимся грузом на борту и во избежания конфликта и наложения каких- либо штрафных санкций он должен проследовать в ближайший безопасный порт для дальнейшей разгрузки. Во всех вышеуказанных случаях

судовладелец в праве аннулировать данный договор.

В некоторых, а именно при выгрузке/погрузке, когда судно было вынуждено отойти в другой порт, может быть предусмотрено соглашением обеих сторон увеличение стоимости фрахта в зависимости от дальности нахождения безопасного порта, в котором была произведена выгрузка/погрузка.

8. Всеобщая забастовка.

Предусматривается распределение между сторонами убытков, связанных с забастовками, ограничивающими нормальное исполнение договора морской перевозки груза. Как правило, время, потерянное судном в результате забастовок, исключается из счета и ни одна из сторон не вправе требовать возмещения вызванных вследствие этого убытков.

Но сторонами может быть сформулирована данная оговорка и вином порядке, т.е. предусмотрены условия согласно которым чартер может быть расторгнут, изменен уровень ставок демерреджа и/ или сталийного времени, маршрут следования судна, оговорены какие- либо иные права и обязанности сторон при неполной погрузке или выгрузке. То есть допускается большое количество диспозитивных норм, правил, устанавливаемых самими сторонами.

9. Право и арбитраж.

Данный раздел указывает на то в соответствии и по закону какой страны будут рассматриваться арбитражные споры между сторонами.

Предлагается два варианта:

1. настоящий чартер подчиняется английскому праву, в соответствии с которым осуществляется его толкование, и любой спор, возникающий по настоящему чартеру, подлежит передаче в арбитраж в Лондоне в соответствии с Законом об арбитраже 1950 и 1979 гг.

2. настоящий чартер подчиняется Статье 9 Кодекса США и Морскому праву США, в соответствии с которым осуществляется его толкование, и любой спор, возникающий по настоящему чартеру, подлежит передаче в арбитраж трем арбитрам в Нью-Йорке.

Оговариваются способы, формы формирования арбитражного суда, проведение судебного разбирательства, состав суда, подведомственность и подсудность дел определяются сроки разбирательства, вступления решения в законную силу, его обжалование и т.п.

Так же могут быть оговорены случаи изменения и дополнения какими- либо дополнительными условиями (оговорками) данный чартер, как договор морской перевозки груза.

.

Правовые условия коносамента.

При морской перевозке грузов большое значение имеет транспортная документация. Одним из важнейших транспортных документов является коносамент. Коносамент призван выполнять три функции: расписка перевозчика в приеме груза, т.е. служит доказательством того, что перевозчик принял обозначенный в нем груз; доказывает и содержит наличие договора морской перевозки груза, он определяет правоотношения между перевозчиком груза и его получателем; и используется как товарораспорядительный документ, т.е. определяет кому должен быть выдан груз в порту назначения.

В данном случае используется коносамент «Congenbill» («Кондженбилл»), поскольку был применен чартер “Gencon” («Дженкон»), но данный коносамент может быть использован и с другими проформами чартеров.

Коносамент, как и чартер, кроме коммерческих, содержит ряд правовых условий, такие как:

· Общая оговорка о первостепенной важности закона. Данная оговорка говорит о применение того или иного права, а именно, речь идет о применении Гаагских правил, содержащихся в Международной конвенции по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, принятой в Брюсселе 25 августа 1924 года. Данное правило применяется, если оно узаконено в стране отправления или же в отношении тех отгрузок, к которым применение такого законодательства не обязательно, иначе применяется законодательство страны назначения груза. Перевозки, в которых применяются Гаагско- Висбийские правила, перевозчик обладает широким правом внесения поправок, оговорок (допустимые данным законодательством). Данное право может быть им реализовано в момент относящийся к периоду до погрузки и после выгрузки, а также когда груз находится в ведении другого перевозчика.