Все это свидетельствует о высочайшем уровне кораблестроительных технологий и «навигацких» наук, которыми обладали Испания и Португалия – первые мировые державы, распространившие свет своих цивилизаций по всему земному шару. Это свидетельствует о реально неограниченной мореходности средневековых кораблей, а также о том, что главной опасностью на море становилось отсутствие навигационного, гидрографического и гидрометеорологического обеспечения мореходства. Наступала эпоха глобального навигационного обустройства опасного для плавания побережья, морских бухт и проливов. Устанавливались маяки и туманные гонги, заполнялись белые пятна на морских навигационных картах, издавались многочисленные лоции. Но это уже особая история, и не столько о штормовых условиях плавания, а больше о защите кораблей от неожиданной встречи с мелями и прибрежными скалами.

Многочисленные испанские тихоокеанские экспедиции 1525÷1565 гг. позволили установить надежные торговые пути в Восточную Азию и Южную Америку. Богатый опыт дальних плаваний подтвердил высокие мореходные качества парусных кораблей тех лет, совершенствование которых в будущем касалось лишь парусного вооружения, которое становилось более удобным в управлении. Повышалась скорость хода парусных кораблей при различных курсах относительно ветра, а специальными штормовыми парусами обеспечивалась безопасность плавания в любых погодных условиях.

Вершиной средневекового кораблестроительного искусства можно назвать парусные галионы, пришедшие из Испании XVI века на смену южноевропейским караккам.

Рис.17. Галион «Голден Хинт» («Золотая лань»). Идеальный корабль для дальних океанских экспедиций. Штормовые режимы плавания обеспечиваются исключительно специальной формой корпуса. При усилении штормового ветра экипаж убирает все паруса, и судно подобно флюгеру выходит на курс носом на волну

В 1577—1580 годы состоялось второе кругосветное плавание англичанина Френсиса Дрейка. Его корабль «Пеликан», в походе переименованный в «Золотую лань», не отличался большими размерами, водоизмещение составляло порядка 100 тонн. По заданию королевы Англии Елизаветы II из порта Плимут в южные моря вышла эскадра из пяти кораблей. Пройдя Магелланов пролив и будучи отброшенным сильнейшим штормом к оконечности Южной Америки, к мысу Горн, Френсис Дрейк остался в Тихом океане с одной своей «Золотой Ланью». Дерзкое плавание в ревущем штормовом Тихом океане начиналось с открытия широкого пролива между Южной Америкой и Антарктидой, позднее названного именем Дрейка.

Это был первый в мире крейсерский рейд одиночного корабля, в котором испанским морским коммуникациям был нанесен ощутимый урон, а военный приз, доставленный Дрейком в Англию, в полтора раза превысил годовой бюджет этой новой морской державы. С этого момента в историю мореходства жестко вплетаются пушки и политика и, по-видимому, слегка забывается история развития штормовой мореходности флота, основанная на уроках многочисленных морских катастроф, замалчиваются и достижения испанских и португальских корабелов и навигаторов, в полной мере унаследовавших лучшие традиции арабских мореплавателей.

Возвращаясь к проектно-техническим решениям по обеспечению штормовой мореходности, можно отметить общую гармонию в архитектуре замечательных или наиболее известных кораблей средневековья. На примере галиона можно показать оптимальность конструкции корпуса и его гидродинамической формы, а также высокую эффективность парусного вооружения и практически полное отсутствие каких-либо ненужных надстроек или украшений на борту корабля.

Экипаж относительно небольших средневековых кораблей в штормовую погоду уже не мог управляться с развитым парусным вооружением и не полагался на активное использование парусов в противостоянии со штормовой стихией. Поэтому определяющую роль в обеспечении безопасного плавания опять играет специальная форма корпуса, где обводы и надводная архитектура обеспечивают режим минимального взаимодействия с разрушительной энергией штормового моря.

На примерах исторических весельных и парусных кораблей вполне просматривается системный подход к проектированию как к замкнутой системе инженерно-технических решений, отвечающих принципу непротивления силовому воздействию со стороны морского волнения и обоснованных неформализованными представлениями мореплавателей о хорошей морской практике.

Рис.18. Корпус галеры из альбома чертежей Фридерика Чапмэна «Architectura Navalis Mercatoria», 1768 г. Это быстроходный корабль прибрежного плавания, который прекрасно выполнял роль посыльного судна или дозорного корабля, обеспечивал охрану морского побережья и боролся с пиратами и контрабандистами, а при подготовке боевых операций основного флота успешно проводил конвоирование своих кораблей или стремительные разведки дислокации флота противника. Плавности обводов корпуса этой галеры могут позавидовать проектировщики современных скоростных кораблей, а форма корпуса и общекорабельная архитектура в целом также, как и эстетическое оформление корабля, ярко подтверждают высочайший технологический уровень средневекового кораблестроения.

С опорой на исторические проекты кораблей и опыт дальнего мореходства возможно тезисное определение главных принципов непротиворечивого проектирования корабля, при котором могут быть учтены основные технические решения по обеспечению штормовой мореходности и безопасности мореплавания. Это возможно только в том случае, если основные эксплуатационные свойства корабля в достаточной степени изучены и соответственно при любых новациях в архитектуре будущего корабля четко представляются не только достоинства, но все связанные с этим негативные последствия. Если же, хотя бы качественно определяются как достоинства, так и недостатки любых изменений в проекте, то возможна постановка задачи об оптимизации всего комплекса мореходных качеств будущего корабля. Но это возможно только в том случае, если в проектировании нового корабля непосредственное участие принимают наиболее опытные мореплаватели.

Непротиворечивое или оптимальное проектирование может быть разделено на последовательные этапы комплексного изучения технической проблемы, формально образующих направления исследований «сверху вниз» — от общих эксплуатационных требований к кораблю до частных технических решений по его конструкции. Обычно при таком подходе возникают настолько нетрадиционные решения, что их реализация становится возможной только после перестройки всей кораблестроительной промышленности или революционного пересмотра ключевых кораблестроительных технологий, что, конечно, не входит в область реальных познаний старых капитанов. Но все же следуют крылатому выражению кораблестроителя Александра Николаевича Крылова: «Теория без практики всего лишь бесплодна, в то время как инженерная практика без теоретических обоснований зачастую – пагубна».