С целью восстановления централизованного управления флотом на равных правах были сформированы Морской ученый комитет (МУК), Морской технический комитет (МТК), Главное управление кораблестроения и снабжения (ГУКиС) и Главный морской штаб (ГМШ). Ввиду отсутствия у России достаточного опыта проектирования и строительства парового океанского флота, Морское министерство нередко ориентировалось на западные прототипы новых кораблей. Во многих случаях И.А. Шестаков сам формулировал задания на проектирование кораблей, и при его непосредственном участии были определены проектные условия и построены 7 броненосцев, 5 крейсеров, 13 канонерских лодок, 49 миноносцев и 7 минных крейсеров. Достигнутый высокий темп строительства кораблей сохранялся до 1905 года.

Рис.26. Броненосец «Император Николай I» построен в 1891 г. на верфи Франко-Русского завода в Санкт-Петербурге. Он стал флагманским кораблем командующего соединенных эскадр Черного моря и Тихого океана вице-адмирала П.П. Тыртова. Вверху справа показан минный катер с борта броненосца. В проектировании и строительстве корабля активнейшее участие принимал адмирал И.А. Шестаков. Известный корабельный инженер Н.Е. Кутейников наблюдал за строительством корабля, и в это время в чине мичмана у него стажировался А.Н. Крылов. Новые российские кораблестроительные технологии рождались вместе с этим замечательным океанским кораблем.

Несмотря на усиленное внимание к развитию российского кораблестроения, участие в европейской гонке морских вооружений требовало размещения заказов на зарубежных верфях, где по русским проектным заданиям были построены многие известные корабли, такие, как «Варяг» и «Ретвизан» – в Америке, «Аскольд» и «Новик» – в Германии; многочисленные эскадренные миноносцы заказывались в Англии, Франции, Германии и в других странах. Разнообразие иностранных кораблей объяснялось в то время «периодом конструктивной множественности». Лучшие иностранные судостроительные компании рассматривали проектные задания нашего Морского министерства и получали право на строительство новейших кораблей Российского Императорского флота только по результатам строгого конкурсного отбора, проводившегося при участии авторитетнейших русских адмиралов, имевших реальный ценз морского плавания и командования флотом. При таком распределении заказов флот быстро пополнялся не просто новыми кораблями, а современными образцами судостроения различных «кораблестроительных школ». Непосредственное участие русских морских офицеров и корабельных инженеров на всех этапах подготовки проектных условий, проектирования, постройки и испытания новых кораблей ложилось в основу создания новейшей русской кораблестроительной школы, способствовало быстрому развитию технических наук, тяжелой промышленности и российского океанского мореплавания.

С 1898 года управляющим Морским министерством становится вице-адмирал П.П. Тыртов, в полной мере поддерживавший реформы адмирала И.А. Шестакова. К этому времени в России рассматривались только проекты кораблей океанского плавания повышенной мореходности, что объяснялось приоритетностью пополнения флота Тихого океана. В продолжение программы интенсивного строительства океанского флота рассматривались четыре российских проекта эскадренных броненосцев, к которым морские офицеры относились как к неудачным попыткам русских инженеров усовершенствовать старые неуклюжие и немореходные броненосцы береговой обороны.

26 мая 1898 года конкурс на проектирование и строительство нового океанского корабля выиграл блестящий проект директора завода французской фирмы «Форж э Шантье» А. Лаганя. Великим князем Алексеем Александровичем было приказано «теперь же заказать фирме броненосец по этому проекту» и «выговорить в контракте доставление детальных чертежей по корпусу и механизмам для постройки таких же типов в наших Адмиралтействах». В контракте также оговаривалось выполнение брони по способу Крупа, что существенно повышало боевые качества корабля.

С использованием французского опыта параллельно строительству эскадренного броненосца «Цесаревич», на Санкт-Петербургских вервях было развернуто строительство лучших в мире океанских кораблей типа «Бородино». Вместе с «Цесаревичем» на заводе А. Лаганя был заложен крейсер «Баян», который после русско-японской войны также был признан превосходящим аналогичные корабли российской постройки типа «Диана» и немецкие типа «Аскольд».

Однако с конца 1898 года, после кончины императора Александра III, на всех заграничных верфях стали обостряться отношения между строевыми офицерами и прикомандированными им в помощь корабельными инженерами. Так, первый ректор Кораблестроительного института К.П. Боклевский жаловался на капитана 1-го ранга И.К. Григоровича, что корабельные инженеры низведены до роли указателей, «отвечающих за качество клепки и чеканки».

Рис.27. Эскадренный броненосец «Цесаревич», головной корабль серии крупных российских кораблей типа «Бородино». При водоизмещении порядка 13 тыс.тонн на мерной миле они достигали скорости хода около 18 узлов. Несмотря на величайшие технологические сложности в кораблестроении того времени, даже в ущерб эксплуатационным требованиям по обслуживанию громоздких артустановок, угольных котлов и паровых машин, форма корпуса этих кораблей, тем не менее, обеспечивала наилучшую штормовую мореходность и удовлетворяла всем требованиям снижения качки и достижению устойчивости на курсе в условиях штормового океанского волнения.

Начинавшаяся демократизация в обществе позволила начальнику Балтийского завода отстоять свое право на выполнение большого объема проектно-конструкторских работ по броненосцам типа «Бородино». После поражения Российского флота под Цусимой между морскими офицерами и корабельными инженерами размежевание усилилось, а в 1905 года был отменен морской ценз на занятие должностей в Морском министерстве.

Во многом вынуждаемая необъективными обстоятельствами и внутренними неурядицами, Россия обрела собственные пути проектирования и строительства океанского флота. Конечно же, международное взаимопроникновение морских идей и кораблестроительных технологий на этом новом пути ни сколь не ослабло, однако флотские акценты их осмысления со временем все боле угасали в тиши кабинетов «морских» береговых инженеров.

О гидродинамических особенностях качки кораблей конца XIX – начала XX веков

В дальний поход 2-й Тихоокеанской эскадры в 1904-1905 годах, в помощь корабельным механикам, вице-адмирал З.П. Рожественский брал заводских инженеров-кораблестроителей.

Так, на броненосце «Орел» в походе и бое участвовал известный корабельный инженер Владимир Полиевктович Костенко, который во время сильнейшего шторма у южной оконечности Африки в декабре 1904 года отмечал «странное явление» – четыре броненосца типа «Бородино» взмывали и проваливались между десятиметровыми океанскими валами, практически не качаясь, в то время как крейсер «Аврора» раскачивался с борта на борт (всего лишь) градусов на 20! В.П. Костенко отмечает, что столь различное поведение кораблей не объяснялось особенностями остойчивости или весовой нагрузки (метацентрическая высота у броненосца и крейсера была примерно одинаковой и составляла порядка 70 см.)