Командир «Новика» – капитан 1-го ранга Д.Н. Вердеревский по результатам испытаний летом 1912 года указывал, что «чрезмерная остойчивость прежде всего отрицательно сказывается на состоянии экипажа и возможности эффективно использовать артиллерийское и торпедное вооружение». Предвидя это, Путиловский завод еще на этапе разработки детального проекта корабля просил Морское министерство разрешить ему несколько увеличить слишком малую осадку «Новика», отрицательно влиявшую на его мореходные качества. Но эта просьба не была удовлетворена, и в результате сразу после ввода новых миноносцев типа «Новик» в строй, они становились экспериментальными в применении различных успокоителей качки.

Несколько завышенный надводный борт и очень высокий полубак этого корабля, внесенные в проект для размещения многочисленных корабельных механизмов и палубных вооружений, также были устроены в ущерб штормовой мореходности, что, как показала морская практика, лишила эсминец «Новик» своих преимуществ в избытке его артиллерийских вооружений, эффективность которых в условиях морской зыби и волнения оказалась не на самом высоком уровне. К сожалению, негативные элементы формы корпуса «Новика» в современном кораблестроении даже усилены стремлением к обеспечению еще и незаливаемости верхних палуб, что оказалось возможным только за счет недопустимого усиления интенсивности килевой качки, которая стала опасной даже на относительно слабом волнении.

Но все же первые послецусимские проекты линкоров типа «Севастополь», крейсеров типа «Светлана» («Красный Кавказ») и эсминцев типа «Новик» еще не утрачивали мореходных свойств старых доцусимских кораблей в целом.

Мореплавателям известно, что за непритязательным термином «хорошая морская практика» стоят тысячи поглощенных морской стихией или же благополучно выбравшихся из смертельных океанских переделок судов и человеческих жизней. И, как это ни странно на первый взгляд, но расхождение кораблестроения XX века с хорошей морской практикой было предопределено не столько эйфорией перед кажущимися неограниченными возможностями начавшейся научно-технической революции, сколько по большей части – самой диалектикой противоречий, порожденных бурным развитием этой революции. Если в прежние века корабли создавались практическими мореплавателями «для себя», то объективно возрастающая специализация науки, интенсификация инженерно-технологических работ потребовали формирования самостоятельной кораблестроительной науки и производства. При этом, конечно же, утверждения о принципиальных расхождениях кораблестроительной науки с морской практикой и навигационными науками вряд ли будут уместны, но в то же время отсутствие постоянной практики судовождения у зародившейся к началу XX века плеяды береговых специалистов-кораблестроителей не могло не уводить из их поля зрения отдельные (в т.ч. существенные) особенности реальных воздействий суровой и изменчивой морской стихии на корабль. Как следствие, приоритеты в целом ряде случаев стали перемещаться в сторону не вполне оправданного функционального насыщения кораблей, поддержания соответствующей мореходности за счет усиления их прочностных характеристик, мощности силовых установок и увеличения остойчивости.

Наклоненный вперед форштевень и развал скуловых шпангоутов в советское время был устроен линкорам типа «Севастополь» при их модернизации в конце 20-х годов ХХ века. Считалось, что это улучшит всхожесть на волну и снизит заливаемость носовой палубы. Но морская практика показала обратное. В ноябре 1929 года линкор «Парижская коммуна» (бывший «Севастополь») под командованием Л.М. Галлера ушел в дальнее плавание на Средиземное море, но на пути, в Бискайском заливе, попал в жестокий шторм. Носовая наделка ничуть не улучшила всхожесть на волну, а наоборот, черпала воду, из-за чего корабль зарывался носом еще сильнее. Крен достигал 29 градусов, нарушилась герметичность палубных люков, один за другим начали выходить из строя различные механизмы. Положение стало критическим. К счастью, несуразная носовая конструкция под ударами волн вскоре развалилась, несколько облегчив движение линкора … Носовая часть современных кораблей, и в том числе большого водоизмещения, имеет еще более высокий и широкий полубак.

Однако победившая в цусимской компании Япония, воевавшая на английских кораблях, включила в свою новую кораблестроительную программу не новомодные английские дредноуты, а проекты кораблей, более похожие на русские «Бородино» и «Цесаревича».

Рис.36. Немецкий линкор «Адмирал граф Шпее», как и другие крупные немецкие корабли того времени, обладал заметным завалом бортов на уровне действующей ватерлинии, очень заостренными штевнями и малыми моментами инерции площади ватерлиний в оконечностях во всем диапазоне изменения посадки в условиях океанской качки. Безусловно, что именно эти качества формы корпуса корабля способствовали хорошей ходкости и высокой эффективности артиллерии в условиях океанской зыби и сильного волнения. Корпус корабля рассчитан на эксплуатацию в условиях постоянной забрызгиваемости верхних палуб, обусловленной малой килевой качкой, отчего возможная заливаемость не грозила заныриванием корабля под встречную волну.

Примечательно также, что обводы корпуса, заострение оконечностей, завал бортов на уровне действующей ватерлинии и внешняя архитектура немецких карманных линкоров в целом тоже приводили их к мореходным качествам, аналогичным последним русским эскадренным броненосцам. Причем, по многим документальным съемкам немецких кораблей, отмечается постоянное присутствие воды на верхней палубе, что свидетельствует о важной для артиллерийских кораблей стабилизации килевой качки в ущерб «всхожести на волну» и «незаливаемости».

Новые эсминцы 1930-х годов типа «Гневный» (проект 7) уже не имели завала бортов в средней части корпуса, форштевень был заметно наклонен вперед, а узкая крейсерская корма заменена на широкую транцевую. Соответственно, изгибно-скучивающие нагрузки на корпус эсминца при его плавании в условиях штормового волнения многократно возрастали. 22 ноября 1942 года при плавании в штормовых условиях Баренцева моря эсминец «Сокрушительный», штормуя малым ходом на курсе носом на волну, неожиданно потерял 26 метров своей широкой транцевой кормы, отломившейся до водонепроницаемой переборки машинного отделения. Кормовая часть быстро затонула вместе с находившимися в кубриках матросами, при этом качка оставшейся части корпуса стабилизировалась, и аварийный корабль еще не менее двух суток штормовал без хода, что позволило спасти большую часть его экипажа.