В то же время, атакуемое судно, кроме преимущества в маневренности и ходкости, сможет встретить таранящий корабль фронтальным огнем со всего борта, а если и не сможет увернуться от перпендикулярного таранного удара, то при сохранении общей прочности корпуса у экипажа будет время и возможность для заделки не очень крупной подводной пробоины и поддержания аварийной плавучести.

Установка тарана не может быть обоснована необходимостью улучшения ходовых качеств ни при движении на веслах, ни под парусами. Бульб лишает корабль устойчивости на курсе относительно ветра, так как вызванное им смещение вперед центра бокового сопротивления не может быть скомпенсировано аналогичным смещением в нос общего центра парусности.

И все же применение бульба можно считать революционной технической находкой древнего кораблестроения. Бульб – снимает ограничение на дальность и длительность плавания, обеспечивая возможность безопасного пассивного штормования корабля курсом носом на волну, при котором корабль самостоятельно выходит на требуемый курс даже при срыве штормовых парусов и при невозможности активного использования кормовых рулевых весел.

На взволнованном море невозможно управиться даже с легкими веслами на маленькой шлюпке. Порывистый штормовой ветер способен превратить любые паруса в источник дополнительной опасности не только для парусной команды, но и для всего корабля в целом. Только кормовые весла-плавники при умеренном волнении могли служить активными движителями для приведения корабля на штормовой курс, а отсутствие плавникового ахтерштевня и бульбовый нос создавали условия для пассивного штормования на курсе носом на волну без хода, что и спасало финикийский галерный флот от неминуемой гибели в открытом штормовом море.

Платой же за конструктивное обеспечение безопасного штормового плавания стал отказ от возможности подхода к пологому необорудованному берегу, а также заметная потеря всех боевых качеств корабля, обусловленных ухудшением маневренности и ходкости на тихой воде.

Итак, финикийский военный флот строился для длинных морских походов в открытом море, простиравшихся вплоть до берегов Англии и Норвегии на севере, Мадагаскара, Персидского залива и Индии – на юге, что как раз и соответствовало колониальной политике этой морской империи, имевшей порты и крепости практически на всем средиземноморском побережье и во многих пунктах Атлантики, которые в будущем стали новыми центрами европейской цивилизации. Рис.12. Древний военный корабль. Изображен "Корабль Аргонавтов", унаследовавший мореходные качества финикийских военных кораблей. Асимметричный относительно мидель-шпангоута корпус парусно-гребного судна позволяет удерживать курс штормового плавания носом на волну. Для корабля относительно малого водоизмещения активное удержание на этом штормовом курсе возможно с помощью кормовых рулевых весел-плавников, которые в режиме «юления» могут придавать кораблю небольшой ход вперед - навстречу штормовым волнам

Особенностями формы корпуса, обеспечивающими безопасное штормование подобно флюгеру на курсе навстречу ветру и волнению, являются:

• Нарушение симметрии корпуса относительно мидель-шпангоута со значительным смещением центра величины и центра бокового гидродинамического сопротивления в нос. Установленный с этой целью носовой бульб благоприятно сказывается на устойчивости корпуса в положении навстречу волнению, при этом динамический центр качки и рыскания оказывается вблизи форштевня, что способствует стабилизации продольной качки;
• Смещение центра парусности надводной части корпуса за счет кормовой надстройки и объемных кормовых фигур служит хорошим средством для использования силы ветра при приведении корабля носом на волну. Можно обратить внимание на низкий бак древних гребных и парусных судов, а это означает, что мореплаватели не боялись попадания воды на палубу через форштевень. Любопытной деталью корпуса является также наличие гальюна и княвдигеда, которые способны разрушить монолитность фронта, падающего на носовую палубу гребня штормовой волны;
• Плавный подъем днища в корме и нависание кормовой оконечности высоко над водой раскрепощают рыскание. Можно объяснить необходимость использования именно кормового рулевого весла, которое при маневрировании способно исполнять роль очень эффективного плавникового движителя, обеспечивающего произвольное направление силы тяги, и, пожалуй, единственно эффективного средства для маневрирования в свежую погоду, когда бортовые весла становятся неуправляемыми, а парус используется только для придания корпусу свойств «штормового флюгера».

Такие галеры существовали вплоть до нового летоисчисления, их строили греческие, затем римские кораблестроители. Техническое обеспечение этих мореходных кораблей требовало строительства причалов, углубления подходных фарватеров, а также установки маяков и множества навигационных знаков для проводки кораблей вблизи прибрежных скал и отмелей.

На примере трех вышеприведенных проектов древних кораблей и судов были показаны почти все известные в кораблестроении инженерные решения для обеспечения искомой мореходности корпуса.

Документально отмечен не менее чем полуторатысячелетний период истории кораблестроения и парусного мореплавания, в течение которого корабелы в основном придерживались вышеописанных проектных решений в отношении обводов корпуса и принципов обеспечения безопасного плавания в штормовых условиях. Фактически за это время существенные изменения можно отметить только в технологиях строительства большого количества крупных кораблей, на которых постоянно совершенствовалось парусное вооружение. Во многих случаях различия в форме корпуса и общей архитектуре корабля обосновывались их своеобразной специализацией, применяемой для кораблей и судов прибрежного плавания с ограниченной мореходностью.

Новое становление средиземноморского флота

По преданиям, римское кораблестроение достигло расцвета во времена правления Гая Юлия Цезаря (100-44 гг. до н.э.). История мореходства молодой Римской империи в большей степени определялась неутихающей борьбой со старыми морскими странами – Финикией, Карфагеном, а затем и c Византийской империей. В 30-е годы до н.э. и ко времени мессианских путешествий христианских апостолов Средиземное море было открыто для свободного торгового мореплавания. Но в годы ослабления римского контроля над этим районом в Средиземноморье снова стали наведываться норманны и арабские искатели легкой морской добычи, постоянное крейсерство вели взбунтовавшиеся римские колонии, да и собственные «адмиралы», неполадившие с имперскими амбициями центральных властей, тоже становились на морскую дорогу вне «римского закона». В таком неопределенном и опасном для мирного плавания состоянии средиземноморское мореходство оставалось практически все первое тысячелетие новой эры.