Появление парусных судов неограниченного района плавания привело к эпохе Великих географических открытий, когда в течение нескольких десятилетий конца XV – начала XVI веков испанский флот посетил практически все удаленные районы Мирового океана. Но уже в середине XVI века «Непобедимая испанская армада» потерпела сокрушительное поражение от штормовой стихии в плавании вокруг островов Великобритании, когда при отсутствии минимального навигационно-гидрографического обустройства побережья, точных навигационных карт и необходимых знаний о гидрометеорологических условиях района плавания, большая часть кораблей великой эскадры оказалась на камнях и мелях вблизи побережья.

И ныне существует немало прибрежных акваторий Мирового океана, необеспеченных гаванями – убежищами от штормовых ветров. При плавании в таких открытых акваториях корабли и суда могут полагаться только на опыт капитанов и на собственные штормовые мореходные качества. В определенной степени к таким опасным районам относятся прибрежные акватории вблизи Сахалина, Камчатки и Курильских островов, где штормовая мореходность является важнейшим условием поддержания эффективности морских транспортных коммуникаций и обязательным требованием для судов и морских инженерных сооружений, занимающихся освоением морских природных ресурсов.

Древние инженерные решения по мореходности судна

Хронологически связанная история современной европейской цивилизации неотделима от многовековой истории средиземноморского мореплавания, истории взаимопроникновения народов, их культур и технологий, что наиболее концентрированно отражается в описаниях древних морских походов и в упоминаниях о кораблестроительных достижениях античных лет.

Начало хронологически связанной истории кораблестроения может быть датировано 5000-3000 годами до нашей эры и начинается с упоминаний о парусных судах Египта. В отличие от стран Востока и таинственной Атлантиды Древний Египет не славился морскими походами, его флот предназначался для плавания по Нилу. Частое изменение уровня и полноводности Нила затрудняло строительство крупных речных портов и верфей с прибрежными спусковыми стапелями, а отсутствие собственных запасов корабельного леса окончательно лишало египтян всяких претензий на роль морской державы Средиземноморья.

Рис.5. Египетское судно. Корпус судна приспособлен для речного плавания с частыми подходами к пологому необорудованному берегу. Плоское днище делает корпус очень поворотливым, может быть, даже излишне вёртким, что, кстати, при сильном изгибе килевой линии обеспечивает высокую рыскливость корпуса на резком речном волнении. Это уменьшает забрызгиваемость грузов внутри судна и позволяет уворачиваться от опасного заливания при жестких встречах с гребнями крупных волн

Однако Нил, будучи крупнейшей рекой Африки, требовал от египетских корабелов соблюдения не менее строгих канонов проектирования судов речного флота, форма корпуса которых приспосабливалась для частых подходов к пологому необустроенному берегу; при усилении ветра такое речное судно отыгрывалось на крутой и резкой волне пресноводной реки, не допуская забрызгивания грузов; а при необходимости египетские суда уверенно обеспечивали прибрежное плавание в Персидском заливе, на Красном и Средиземном морях.

Форма корпуса египетских судов характеризуется почти плоским днищем с сильным прогибом килевой линии и плавными подъемами штевней в оконечностях.

Трудно представить, как могли такие бескилевые и потому очень вёрткие суда тянуть люди или животные вверх по течению с берега реки, так как при любом креплении буксирного троса округлый корпус не будет отводиться от берега встречным потоком воды. Значит, судно способно двигаться самостоятельно с помощью кормовых весел-плавников, часто показываемых на изображениях египетских судов. Такие же кормовые весла-плавники до настоящего времени используются в странах Дальнего Востока и Африки.

Судя по всему, в безветренную погоду кормовые плавниковые весла использовались в качестве главных движителей. При движении под парусом такие весла становились обычными кормовыми рулями. Только такие кормовые плавниковые весла способны удерживать курс судна относительно крупного волнения. Видимо, их тяги вполне хватало также для поддержания хода древних судов навстречу речным течениям.

Несмотря на интенсивное использование речных и морских прибрежных транспортных перевозок, несмотря на активное строительство и использование многочисленных судоходных каналов на своей территории, Древний Египет так и не стал независимой морской державой. Известно, что фараон Нэхо (612-576 гг. до н.э.), для организации внешней торговли и мореплавания, обращался к услугам финикийцев, государство которых находилось на богатой лесом территории современных Ливана и Сирии, а многочисленный флот которых служил опорой также и для египетских фараонов.

Финикия имела очень благоприятные природные условия для строительства флота: удобные бухты и устья рек на морском побережье, которые могли служить убежищем для флота в штормовую погоду; изобилие корабельной древесины – леса росли вблизи средиземноморского побережья на склонах Ливанских гор, и в них преобладали знаменитые ливанские кедр и дуб, а также другие ценные породы деревьев. Расцвет кораблестроения и морской славы Финикии отмечается в истории средиземноморья периодом 1200÷700 гг. до нашей эры. По очень многим историческим свидетельствам, финикийская морская империя опиралась на развитую прибрежную инфраструктуру своих морских портов и баз снабжения флота, а курсировавшие между ними военные и торговые корабли имели неограниченный район плавания. О финикийцах по праву можно судить как о великих мореплавателях – они имели колонии по всему побережью Средиземного моря, их знали далеко за пределами Гибралтарского пролива, в том числе на английских островах и даже за мысом Доброй Надежды. [Курти, 1977].