Рис.7. Финикийское морское торговое судно. Подобно лодьям викингов, более полные суда финикийцев также были способны удерживаться лагом к штормовой волне в пассивном режиме плавания. В этом режиме килевая качка демпфируется развалом шпангоутов в оконечностях, а большая поперечная остойчивость корпуса позволяет отслеживать поверхность волны при очень резкой бортовой качке, чем обеспечивается незаливаемость в средней части корпуса

При ближнем плавании финикийцы использовали преимущественно легкие торговые суда, имевшие весла и прямой рейковый парус. Значительно внушительнее выглядели суда, предназначенные для дальнего плавания, и военные корабли. Крупные торговые суда имели водонепроницаемые палубы, а форма их корпуса и штормовая мореходность, к сожалению, может быть оценена только по искусству смелых и дальних походов лодий викингов, сохранивших для современных историков архитектурный тип судов с широкими открытыми палубами.

На военных кораблях финикийцев отмечалось использование носового подводного бульба, что свидетельствовало о способности этих кораблей держать ход без всхожести на волну, при повышенной заливаемости носовых палуб. Величина быстроходных кораблей – галер – иногда допускала использование двух-трех рядов весел (биремы и триремы), что делало военно-морской флот поистине всепогодным и способным к активному маневрированию на опасных прибрежных фарватерах. С тех времен во всех языках средиземноморских народов закрепилось обобщенное определение быстроходного гребного судна как галера.

Морская слава финикийцев говорит о хорошей мореходности их кораблей и торговых судов, вполне достаточной для дальнего плавания. Принципы проектирования формы корпуса торговых судов дольше всего сохранялись в лодьях викингов и успешно используются ныне при строительстве небольших рыболовных судов. Аналогичные по мореходным качествам современные речные деревянные лодки показывают наглядный пример уверенного хода по взволнованной поверхности волжских водохранилищ, держа курс лагом к волне.

Штормовой режим плавания лагом к волне

Форма корпуса беспалубных судов является наиболее ярким примером приспособляемости к свойствам свежего ветрового волнения, когда самые крупные девятые валы не обрушиваются внутрь корпуса, а только разворачивают корабль лагом к волне. Уменьшение забрызгивания и защита от заливаемости достигается за счет развала бортов и большой седловатости палубы, при которых в условиях предельно максимальной качки и сверхинтенсивных волновых нагрузок на остов корабля, палуба удерживается параллельно уровню поверхности каждого из волновых гребней штормового моря.

Плавание лагом к волне, по-видимому, является одним из древнейших способов штормового хода на крупном волнении, изначально практиковавшимся на небольших судах озерного и речного плавания. На таком курсе наблюдается резкая бортовая качка, которая проходит в темпе ветровых волн, и, пожалуй, это единственный способ уменьшить забрызгивание открытых грузов и оттянуть опасность заливания беспалубных судов и речных лодок. Однако только такие суда могут обладать малой осадкой при большой ширине корпуса, что очень важно для прибрежного, озерного и речного судоходства, но требует особой отваги для морского штормования.

От древних египетских лодок и финикийских торговых судов класса «река-море» обводы корпуса с широким и плоским днищем унаследовали хорошо известные лодьи викингов. Аналогичными по сути, но более высокими за счет зауженных корпусов, обладают мореходными качествами современные деревянные лодки, у которых безопасность плавания на крупной волне речных водохранилищ существенно выше, чем у модных глиссирующих катеров.

Управление речной лодкой при плавании по взволнованной поверхности пресных водоемов требует определенного опыта и немалых усилий для перекладки руля даже при ходе под мотором. Еще большая опытность и недюжинные силы необходимы для штормового маневрирования с помощью кормового весла–плавника (обычные загребные весла при плавании на крупном волнении бесполезны, а паруса – опасны).

При усилении волнения, первым вестником о необходимости выхода на курс лагом к волне, служит сильное забрызгивание, которое происходит при ударах гребней волн по скулам движущейся лодки.

После выхода на курс лагом к волне забрызгивание и заливаемость обычно прекращаются, однако даже при очень благоприятном плавании качка в оконечностях лодки нередко превосходит ускорение свободного падения, отчего пассажирам приходится либо перемещаться в среднюю часть корпуса, либо очень крепко держаться, дабы не оказаться за бортом. Это означает, что в оконечностях подобного транспортного судна недопустимо размещать тяжелые грузы. Однако непротиворечивость проекта обводов корпуса и общего расположения такого судна подтверждается тем, что именно это же необходимо для уменьшения массовых моментов инерции корпуса и обеспечения его беспрепятственной всхожести на встречную волну.

По гидродинамическим условиям безопасное плавание лагом к волне возможно только на свежем ветровом волнении, когда самые крупные девятые валы малоподвижны и обладают свойствами стоячих волн. При нарушении регулярности волнения, так же как и при выравнивании волновых фронтов в прибойной зоне мелководий, плавание вдоль волновых фронтов становится чрезвычайно опасным, так как на нерегулярном волнении судно невозможно удержать от сильного рыскания, а на мелководье штормовые валы теряют свойства стоячих волн, что грозит сильным боковым дрейфом, заливанием беспалубного корпуса и неминуемым опрокидыванием плоского и широкого судна.

К сожалению, ввиду очень резкой качки, такой режим плавания нельзя использовать крупным судам, так как увеличение размеров и водоизмещения не может быть обеспечено пропорциональным ростом прочности корпуса. При плавании лагом к волне необходимы очень активные действия рулевого по удержанию курса вдоль волновых фронтов, так как при малейшей оплошности нос или корма лодки (судна) могут «взлететь» на гребне волны и в падении либо опрокинуться сразу, либо поднырнуть под следующую волну, зачерпнув губительный поток воды внутрь беспалубного корпуса.