Автомобилями самого высокого класса занимается американское отделение Lexus, основным рынком сбыта которого является США.

Компания Daihatsu, принадлежащая концерну Toyota, специализируется на выпуске малолитражных и дешёвых автомобилей, которые очень популярны в Японии и Южной Корее.

На внутренний рынок Японии Toyota поставляет 3,1 млн. легковых автомобилей и является лидером в этой области.

Проведённое в начале 2005 года компанией ACNielsen маркетинговое исследование показало, что Toyota является самым популярным автомобильным брендом в мире (за ним следуют Ford и Volkswagen). В исследовании ACNielsen приняли участие 14 100 автовладельцев из 28 стран мира. Тем не менее, не исключено, что в следующие 12 месяцев Ford и Volkswagen будут вытеснены японской Honda и южно-корейской Hyundai, что логично вытекает из растущей популярности на мировом рынке азиатских брендов.

Вторым по величине концерном Японии является Nissan, который недавно объединился с французской компанией Renault. Объёмы продаж в Японии составляют 1,4 (2002 г.) млн. машин, второй показатель после Toyota.

Nissan тоже очень известен своими доброкачественными автомобилями в Европе, а в Америке больше известно отделение Infiniti, занимающиеся реализацией машин высшего класса. За прошедшие 12 месяцев Nissan продал в Америке более миллиона автомобилей.

Honda – третий по объёму выпуска автомобильный завод в Японии. Ежегодно выпускается 1,2 млн. автомобилей Honda. Эта фирма известна большими достижениями в производстве бензиновых двигателей, а также разработками автомобилей, использующими в качестве топлива природный газ и солнечную энергию.

Honda тоже имеет подразделение, занимающееся выпуском высококлассных автомобилей, преимущественно для американского рынка.

Компания Mitsubishi Motors является крупнейшим ТНК, которая объединяет в себе не только производство автомобилей. Однако 32% акций автомобильной компании Mitsubishi Motors принадлежит концерну DaimlerChrysler AG. Председателем совета директоров компании Mitsubishi был выбран представитель от концерна DC. Скорее всего, дальнейшая интеграция этих компаний будет продолжаться.

Нельзя не отметить, что компания Suzuki, специализирующаяся на выпуске небольших автомобилей и ежегодно производящая 1,8 млн. машин (11-ое место в мире) остается полностью самостоятельной. Ни японские, ни западные компании не смогли взять под контроль столь успешную компанию.

Корейское автомобилестроение представлено тремя компаниями: Hyindai, Daewoo и Kia. Эти компании широко известны за пределами своей страны: они хорошо продаются в западной Европе (в том числе и России), где имеют свои заводы, а также увеличивают продажи в Америке. Из более чем 3 млн. собранных в 1999 году автомобилей на экспорт ушли больше половины.

Самый крупный из них – Hyundai, выпуск которого превышает 1 млн. автомобилей. Это в основном маломощные и дешёвые автомобили для широких слоёв населения.

Китай является не сформировавшимся в привычном смысле автомобильным рынком. Однако развитие этой отрасли все же идет там в настоящее время достаточно интенсивно. Хотя по количеству автомобилей на душу населения страна занимает лишь 109-ое место (10 автомобилей на 1000 человек), в Токио на 15 миллионов населения – 3 млн. автомобилей. Автомобилизация проходит стремительно: 20 лет назад здесь выпустили 85 тысяч автомобилей, в 2004-м - 5,2 миллиона!

Такая ошеломляющая динамика была достигнута за счет особого пути китайской экономики - так называемого государственного капитализма. Лет десять назад они пригласили лидеров мирового автопрома и предложили им на самых льготных условиях создавать совместные проекты по сборке в Китае своих известных марок. За 5 лет (1999-2004) в китайскую автопромышленность были вложены $20 млрд., еще $9 млрд. будут инвестированы в ближайшие годы. Сегодня в Китае собираются почти все известные автомобильные марки; при этом импорт новых автомобилей строго квотируется (200% в конце 90-х гг., 80-100% сейчас). Так как рабочая сила в Китае весьма дешева, рентабельность производства большинства марок здесь намного выше, чем на родине (Folkswagen – 15% в Китае, 2% в Европе; General Motors Corp. – 19% в Китае).

Годовой прирост в китайском автопроме последние 10 лет превышал 15%, и если такие темпы сохранятся, то к 2006 г. Китай выйдет на 3-е в мире – после США и Японии.[15]

Постепенно азиатские автомобили завоевывают мировой рынок сбыта автомобилей. Даже США, долгое время остававшиеся в автомобильном отношении недоступными, кажется сдают позиции. Продажи General Motors Corp. в США упали в феврале 2005 г. на 12,7% по сравнению с февралем 2004 года, а Ford - на 3% на фоне роста доли иностранных компаний на американском рынке автомобилей. В то же время продажи Toyota в США выросли за тот же период на 11%, а Nissan - на 10% (продано более миллиона штук!). Даже такой менее крупный японский производитель, как Suzuki Motor Corp., добился роста продаж на 17,6% по сравнению с февралем 2004 года. Корейская компания Hyundai продала на 19% машин больше, чем год назад.[16] Медленно, но верно азиатские производители «открывают» американский рынок для сбыта своей продукции.

Американское издание Consumer Reports, занимающееся исследованиями автомобильного рынка, опубликовала рейтинг надёжности автомобилей. Результаты таковы: в течение первого года эксплуатации на 100 японских автомобилей зафиксировано 15 серьёзных неисправностей; у европейских машин – 23 поломки, у американских – 24. В десятку самых надёжных автомобилей вошли 4 машины компании Toyota, по две – от компаний BMW и Honda, и по одной - от Volkswagen и Subaru.

2. Автомобильная промышленность в России

Автомобилестроение в России традиционно являлось одной из важнейших отраслей экономики и занимало одну из ключевых позиций в отечественном машиностроении. Так, в общем выпуске гражданского машиностроения в России доля автомобилестроения составляет более 60%. Как и в других странах мира, развитие автомобилестроения в РФ неизменно сопровождалось развитием сопутствующих отраслей народного хозяйства (нефтехимической, текстильной, строительной, электронной и т.д.).

В советское время развитие отечественного машиностроения акцентировалось на промышленном автомобилестроении, т.е. в основном производились машины сельскохозяйственного, военного и промышленного назначения. В ходе проведения экономических реформ в России производство грузовых, сельскохозяйственных автомобилей и автобусов сократилось на 80%. Производство легковых автомобилей отставало от существующего спроса, и в сопоставимый период производство легковых автомобилей упало лишь на 24%. Общий спад в автомобильной промышленности продолжался до середины девяностых годов.

В настоящее время доля производства легковых автомобилей в общей структуре выпуска автомобильной техники в России составляет более 80%. Крупнейшими производителями легковых автомобилей в России остаются АвтоВАЗ и ГАЗ, доля которых в общем выпуске легковых автомобилей составляет более 85%.