Второй по величине автоконцерн Ford – тоже американский. В состав этой ТНК входят фирмы Aston Martin, Jaguar, Lincoln, Mercury, Volvo и Mazda. Здесь тоже виден многонациональный состав. Общий объём выпуска концерна около 4,6 млн. легковых автомобилей. Основная часть автомобилей марки Ford (более 2 млн.), и Mazda (почти 1 млн.).

Замыкает тройку лидеров концерн DaimlerChrysler (DC) с ежегодным выпуском 3,55 млн. автомобилей. Однако в мировой таблице лидерства он занимает пятую строчку. Эта корпорация была образована путем слияния американского Chrysler и немецкого Daimler-Benz, выкупившего его в 2001 г. И теперь под руководством DC выпускаются автомобили таких марок, как Mercedes (и входящий в Mercedes Group автомобиль Smart), Chrysler, Jeep и Dodge. Теперь имея в своём распоряжении такого лидера в классе престижных автомобилей как Mercedes можно смело выпускать автомобили, которые ранее были закрыты для Chrysler’а. Это объединение положительно влияет и с технической, и с тактической стороны на обе компании.

В последние годы «Большая тройка» уже теряет былое могущество на мировом рынке автомобилей, и даже на рынке США. К примеру, компания General Motors понизила прогноз прибыли в 2005 году более чем вдвое из-за снижения объема продаж в Северной Америке и сокращения производства. Убыток по итогам первого квартала оказался максимальным с 1992 года. Американцы все больше предпочитают покупать азиатские автомобили, и доля проданных на внутреннем рынке американских марок в 2004 году значительно ниже, чем в 2003 г. Поэтому американцы настроены на сотрудничество. Например, американский концерн General Motors и его японские партнеры в лице компаний Isuzu, Suzuki и Fuji Heavy Industries, известная своей торговой маркой Subaru и в дальнейшем собираются активно развивать сотрудничество в различных сферах автомобильной промышленности. В рамках этих отношений, автопроизводители планируют заниматься совместной разработкой новых моделей, использовать общие комплектующие и узлы, а также обмениваться различными технологиями.

Не смотря на то, что многие совместные проекты пока находятся на стадии разработки, некоторая информация о них уже есть. Так, в рамках партнерства компания Isuzu планирует поставлять дизельные двигатели собственной разработки для ряда марок концерна GM, компании Suzuki и Chevrolet занимаются совместной разработкой новых компактных моделей, которые будут продаваться на азиатских и южноамериканских рынках. Аналогичный же проект разрабатывается специалистами Suzuki и GM Daewoo.[4]

Из американских производителей лишь Chrysler, американское подразделение германской компании DaimlerChrysler, может похвастаться ростом продаж - на 8%. Общие продажи машин в Соединенных Штатах опустились до 1,25 млн. машин с 1,27 млн. машин годом ранее. Падение продаж вынудило GM сократить объемы производства в Северной Америке на 3% при том, что компания уже стала производить на 9% меньше машин из-за затоваривания. В свою очередь, Ford, для которого февраль 2005 г. стал девятым подряд месяцем падения продаж по сравнению с аналогичным периодом годичной давности, объявил о сокращении производства в первом квартале на 1,2%. Вместе с тем, представители GM отметили хороший потребительский спрос на ряд новых моделей, таких как Pontiac G6 и Chevrolet Cobalt, тем самым пытаясь нарисовать менее мрачную картину.[5]

Следует отметить, что на российском рынке продажи американской продукции не только не падают, но даже возрастают

Таблица 1. Легковые автомобили на рынке США в 2002 году.

Источник: www.mobilehouse.info/news/content.php?id_news=

5273&id_groups=3&PHPSESSID=

Японские марки на сегодняшний день контролируют около 30% автомобильного рынка США. Такой успех стал следствием грамотной политики европейских и японских компаний. Так, например, Компании Toyota, Nissan и Honda специально для американского рынка создали такие бренды как Lexus, Infiniti и Acura соответственно для завоевания части покупателей. Это дало им ряд преимуществ.

Во-первых, у этих имён не было определённого имиджа (кроме того, который японцы хотели показать в рекламной кампании), следовательно, у покупателей возникало чувство любопытства.

Во-вторых, для патриотично настроенных американцев табличка с надписью “Made in USA” играла огромную роль. Ведь заводы этих зарубежных фирм находились в Штатах, несмотря на то, что они управлялись из Японии.

И в-третьих, вышеупомянутые фирмы пришли на американский рынок с очень хорошим товаром: «люксовые» автомобили были очень высокого качества (по сравнению с отечественными), отвечали всем требованиям и пристрастиям местных жителей и продавались по очень привлекательным ценам.

Однако, заводы, расположенные на территории США дают и американцам ряд преимуществ: хорошие рабочие места, дополнительные поступления в бюджет и увеличение ВВП. В итоге: выигрывает потребитель.

Технологически изготовление автомобилей в США имеет свои особенности. Например, количество алюминия, используемого в североамериканских моделях легковых и легких грузовых автомобилей, продолжает расти. В настоящее время его удельное потребление в автомобилях двух названных видов составляет соответственно 121 и 127 кг против 109,8 и 116,6 кг в 1999 году. В наибольшей степени алюминий используется в изготовлении двигателей, в частности, из его сплавов производят 86% головок блока цилиндров против 70% в 1999 году. Доля алюминиевых сплавов в производстве самих цилиндров блоков возросла за этот период с 23 до 38%. Кроме того, отмечается расширение применения данного металла в производстве таких частей, как капоты, откидные борта и крышки багажников. Из общего объема производства легковых и легких грузовых автомобилей в Северной Америке в 2002 году, оцениваемого в 15,5 млн. шт., данные детали из алюминия будут иметь 3,8 млн. машин, т.е. на 42% больше, чем в 1999 году. По данным Федерации порошковой металлургии США, в настоящее время удельное потребление деталей из металлических порошков на один американский легковой автомобиль составляет 17 кг против 7,2 кг в Европе и Японии.[6]