В итоге, согласно результатам исследований НАМИ, вплоть до 2003 года российский рынок ежегодно поглощали до 2 миллионов легковых автомобилей (рис. 1).

Однако, как показывают данные о выпуске продукции, представленные на рис. 2, реальные производственные возможности российских автозаводов сегодня существенно ниже, чем потенциал рыночного спроса. Согласно этим данным, в 1999 году производство легковых автомобилей в России увеличилось по сравнению с 1998 годом на 11,8%, автобусов — на 8,8%, грузовиков — на 20,9%. Дальнейшее резкое увеличение производства автомобилей представляется достаточно проблематичным из-за большой изношенности основных фондов и отсутствия финансовых ресурсов на их радикальное обновление. Кроме того, большая часть выпускаемых в настоящее время российскими автозаводами моделей уже давно морально устарела и уступает по потребительским свойствам зарубежным «брендам» десятилетней давности. Это существенно снижает их конкурентоспособность не только на внешнем, но и на внутреннем рынке.

Таким образом, в 90-е годы на внутреннем рынке автомобилей в России сложилась противоречивая ситуация: с одной стороны, существовал значительный отложенный спрос на эту продукцию, с другой стороны, рост производства устаревших и не всегда качественных моделей автомобилей создавал потенциальную угрозу кризиса сбыта продукции отечественных автозаводов.

Рис. 1. Состояние и прогноз (1999—2003 гг.) российского рынка легковых автомобилей

Данные: АСМ-холдинг.

Источник: Российская газета. Автодром. Специальное приложение. — 2000. — 4 февраля; Российская газета. 2000. — 2 марта.

Российские автозаводы остро нуждаются в привлечении новых инвестиций для модернизации своей продукции и улучшения ее качества

Согласно приводившимся оценкам прежнего Министерства экономики России, для обеспечения необходимого развития автомобилестроительная отрасль нуждается ежегодно в инвестициях на уровне 2 млрд. долл., в то время как ее собственный инвестиционный потенциал не превосходит 600 млн. долл. [ ].

На рис. 3 представлена общая схема баланса интересов и выгод, которые могут получить от формирования стратегических технологических альянсов различные задействованные при этом субъекты экономических отношений.

Рис. 3. Баланс экономических интересов от формирования международных альянсов в автомобильной промышленности России

Для того, чтобы лучше понять общие тенденции и особенности развития международного сотрудничества в послекризисный период, остановимся более подробно на судьбе некоторых включенных в таблицу наиболее крупных проектов: организации выпуска автомобилей «Фиат» в рамках СП «Нижегородмоторс», производства автомобилей «Опель» на конвейере «АВТОВАЗа» при поддержке корпорации «Дженерал Моторс» и подконтрольной ей компании «Адам Опель» и сборки автомобилей «БМВ» и «Лэнд Ровер» в рамках стратегического соглашения между «АВТОТОР-холдингом» (г. Калининград) и концерном БМВ и некоторых других.

Учредителями СП «Нижегородмоторс» выступили Горьковский автозавод (40% акционерного капитала получены им в обмен на предоставление производственных площадей и оборудования), концерн «ФИАТ» (также 40% акционерного капитала в обмен на лицензии и предоставление финансовых ресурсов) и Европейский банк реконструкции и развития (20% акционерного капитала в обмен на финансовые ресурсы).

Поначалу события развивались весьма стремительно. Протокол о намерениях был подписан партнерами осенью 1997 года. В декабре того же года «ГАЗ» и «ФИАТ» подписали генеральное соглашение. В феврале 1998 года правительства России и Италии заключили соглашение о совместной поддержке СП «Нижегородмоторс». Официальное начало проекта было намечено на сентябрь 1998 года. К 2004 году должны были быть созданы производственные мощности по выпуску 150 тысяч автомобилей в год.

Однако, после кризиса в августе 1998 года начало проекта неоднократно переносилось. Был разработан и представлен в Министерство экономики новый бизнес-план, учитывавший девальвацию рубля и предусматривавший, в частности, снижение цен на совместно производимые автомобили в пределах 30%. Соответственно, было решено отказаться от сборки более дорогой модели «Сиена».

Инвестиционное соглашение между министерством экономики России и российско-итальянским СП «Нижегородмоторс» было окончательно подписано 21 марта 2000 года во время посещения Нижнего Новгорода Президентом России В.Путиным. Президент подчеркнул важность этого проекта, отметив, что его реализация пойдет на пользу всему российскому автомобилестроению [ ].

Старт совместного производства легковых автомобилей был отнесен на середину 2002 года. Его производственные мощности нацелены в конечном итоге на выпуск 75 тысяч машин в год.

Отметим, что СП «Нижегородмоторс» далеко не единственный совместный проект «ГАЗа» с зарубежными партнерами. Ранее «ГАЗ» планировал создать 15—20 совместных предприятий с иностранным участием для производства комплектующих к новым моделям автомобилей. Августовский кризис прервал начатые переговоры. Однако, уже спустя год работа в этом направлении возобновилась. В частности, началось строительство нового завода по производству дизельных двигателей по лицензии австрийской компании «Штаер». Ожидается, что в будущем он выйдет на уровень производства 250 тысяч дизельных двигателей различных модификаций в год. В качестве поставщиков будут участвовать около 40 российских предприятий. Со временем доля отечественных комплектующих должна достигнуть 90% [ ]. Другие контракты «ГАЗа» с американскими и шведскими компаниями предусматривают строительство к 2003—2004 годам завода по производству комплектующих к легковым автомобилям (в частности, сидений) [ ].

Проект совместного производства автомобилей «Форд» в г.Всеволожске Ленинградской области имеет проектную мощность 25 тысяч автомобилей в год и оценивается в 150 миллионов долларов. На первом этапе планируется выйти на выпуск 5 тысяч автомобилей в год. Предполагается, что произведенные автомобили будут продаваться дилерами «Форд Моторс» в России. Доля этой компании в создающемся СП составит, по некоторым данным, примерно 80%. [ ].

Один из наиболее удачных примеров международного сотрудничества в российской автомобильной промышленности по итогам 1999 года представлял Таганрогский автозавод («ТАГАЗ») со 100-процентным российским капиталом (финансово-промышленная группа «ДОНИНВЕСТ»). Здесь методом отверточной сборки из импортируемых готовых комплектов производились легковые автомобили по лицензии корейской компании «ДЭУ» — «Дэу-Эсперо», «Донинвест-Кондор» и некоторые другие модели. Проектная мощность предприятия в перспективе оценивалась на уровне 120 тысяч автомобилей в год.

В мае 1999 года «ТАГАЗ» подписал с французской компанией «Ситроен» соглашение о производстве в России грузо-пассажирского минивэна «Ситроен-Берлинго». В 2000 году предполагалось выпустить около 3000 таких автомобилей. Однако, согласно опубликованным сведениям, перспективы этого проекта были еще не совсем понятны в ноябре 2000 года [ ].