Самолет МиГ-21 был очень хорошо встречен военными специалистами. Его испытания и запуск в серийное производство шли по «зеленой улице», и это понятно — в силовой установке и вооружении самолета были заложены большие потенциальные возможности, которые и до настоящего времени позволяют улучшать его боевые характеристики.

Работа конструкторского бюро, возглавляемого Артемом Ивановичем Микояном, характеризовалась далеко идущими перспективами и смелыми разработками. В ОКБ велись широкие исследования, связанные с преодолением не только звукового, но и теплового барьера. Практика показала, что противостоять кинетическому нагреву могут немногие материалы, к которым в первую очередь относится нержавеющая сталь. Именно А. И. Микоян поставил перед учеными и промышленностью вопрос о разработке марки нержавеющей стали, пригодной для постройки высотного самолета со скоростью полета, в несколько раз превышающей скорость звука. Для создания такого самолета требовалась координация деятельности ряда опытно-конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов, опытных и серийных заводов. Внедрение стальной конструкции потребовало значительного изменения многих технологических процессов и даже условий проектирования.

Немало было трудностей, а иногда и трагических случаев при испытании вновь созданных самолетов. Требовались объективные и обоснованные решения по устранению недостатков после выявления причин происшествия. Осваивая новую технику, летчики-испытатели проявляли истинную смелость, храбрость и героизм. Они были, и заслуженно, любимцами генерального конструктора.

Только мобилизацией всех сил конструкторов и ученых, военных специалистов и промышленности можно было достичь положительных результатов и совершенствовать созданные авиационные комплексы. Оперативность и «скороподъемность», свойственные Артему Ивановичу, позволяли быстро, на месте принимать необходимые решения и контролировать их выполнение.

Активность Артема Ивановича и серьезный интерес ко всему новому, что появлялось в науке и технике как у нас, так и за рубежом, способствовали внедрению в конструкцию создаваемых им самолетов различного рода усовершенствований, в том числе имевшихся в иностранной авиационной технике.

Создание нового самолета — дело очень сложное, трудное и ответственное. Если же этот самолет резко отличается от предшествующих как по техническим данным, так и по компоновке, решаемая задача еще более усложняется. Таким «крепким орешком», если не сказать больше, явился самолет Е-266. Этот самолет имел дотоле не освоенную большую скорость, а следовательно, как прочностные, так и тепловые нагрузки, и не только на конструкцию самолета, но и на все его агрегаты и проводку. Компоновка боковых воздухозаборников требовала регулировки их в зависимости от скорости полета и высоты. Оригинальное хвостовое оперение, огромная тяга двигателя с высокими удельными параметрами (новая ступень в развитии отечественного двигателестроении) — все было необычным для машин этого типа.

Самолет с такой скоростью и высотой полета оборудовался мощной радиолокационной станцией. Короче говоря, новый самолет представлял собой синтез всего того, что было достигнуто отечественной наукой, техникой и производством. Заслуга А. И. Микояна состояла в том, что он смог объединить усилия различных специалистов и успешно решить поставленную задачу. И тем не менее при создании этого самолета порой возникали трудности, которые, казалось, невозможно преодолеть. Это был трудный период доводки самолета как боевого комплекса, о котором впоследствии заговорили специалисты сильнейших в смысле развития авиационной техники стран мира. Много сил, энергии, мужества и упорства вложили в освоение этого самолета маршал авиации Савицкий, генералы Кадомцев я Микоян, полковники Лесников, Петров, Горовой, Казарян и другие летчики-испытатели.

1907 г. — наибольшая высота полета — 12 м, дальность — 770 м, скорость — 53 км/ч. 1961 г. — абсолютный мировой рекорд высоты полета, установленный Г. К. Мосоловым на самолете Е-66, равнялся 34714 м. На самолете Е-166 А. В. Федотов достиг скорости 2730 км/ч. Максимальная дальность полета без посадки и дозаправки топливом составила многие тысячи километров. Пассажирский турбовинтовой самолет Ту-114 преодолевал расстояние между Европой и Америкой (более 8000 км) примерно за 10 ч.

По иностранным данным, среди вероятных направлений развития военной авиации можно назвать, например, создание средств перехвата и уничтожения воздушных целей как на очень больших высотах, так и непосредственно над землей, состоящих из самолета-носителя, ракет класса «воздух — воздух» и пушечного вооружения. Самолеты ближайшего будущего по форме и размерам, очевидно, будут не слишком отличаться от современных. В то же время их характерной особенностью будет уменьшение несущих поверхностей крыла и оперения, А. И. Микоян считал, что найдут применение и такие схемы самолетов, как, например, «бесхвостка» и «утка». Двигательные установки, по-видимому, комбинированные, будут представлять собой различные сочетания схем турбореактивных, прямоточных и жидкостных реактивных двигателей.

Другое направление — тяжелые самолеты-носители с большими сверхзвуковыми скоростями и дальностями полета, вооруженные крылатыми или баллистическими ракетами класса «воздух — поверхность».

Продолжится развитие тактической авиации с разнообразным вооружением, которая сможет базироваться на ограниченных по размерам аэродромах. Большие перспективы открываются и перед сверхзвуковой (скорость полета до 3000 — 3500 км/ч) гражданской авиацией. С усовершенствованием дальних транспортных самолетов станет возможной перевозка людей и грузов в любую точку земного шара без промежуточных посадок. Найдет широкое применение транспортная авиация местных сообщений, использующая для базирования малые территории. Все больше будут внедряться разнообразные средства автоматизации взлета, посадки, полета и навигации, благодаря чему транспортная авиация сможет работать в любых метеорологических условиях при полной гарантированности безопасности воздушного движения. Предполагается, что человек поведет наступление с двух направлений: авиационного — созданием сверхзвуковых самолетов и космического — созданием сверхзвуковых космопланов для дальних полетов. Схемы космопланов будут представлять собой многоступенчатую систему. Первые ступени этого комплекса — стартовые ускорители и подвесные топливные баки, последние — управляемые ракеты различного класса. Большое место займет автоматизация. Много внимания потребует разработка средств повышения надежности и безотказности авиации и упрощения условий ее эксплуатации. Впереди еще и решение проблемы обеспечения вертикальных взлета и посадки самолета. В недалеком будущем, надо полагать, произойдет еще более тесное слияние авиационной и ракетной техники. Промежуточным звеном между ними явится летательный аппарат — назовем его «космолет» — для полетов вокруг Земли. Человек построит летательные аппараты для связи с межпланетными станциями и искусственными спутниками Земли.