Другой экспериментальный самолет И-75Ф, постройка которого была завершена в 1957 г., имел двигатель АЛ-7Ф, несколько иную радиолокационную станцию и систему наведения, максимальную скорость 2300 км/ч и потолок 20 — 21 км. Масса самолета составляла 11380 кг. На его сооружении имелись только две ракеты типа «воздух — воздух», так как многие специалисты считали, что пушечное вооружение себя изжило, поскольку самолетам придется вести лишь дальний бой с помощью ракет. Однако позднее авиационные специалисты (как в Советском Союзе, так и за рубежом) убедились, что отказ от пушечного оружия, действующего [89] в воздушном бою на малых дальностях и при маневре, был неправильным. Боевой самолет должен располагать различным вооружением в зависимости от своего назначения и данных конкретного вида оружия. Можно лишь заметить, что на современных иностранных истребителях применяются и скорострельные пушки, и ракеты «воздух — воздух» с различными системами наведения: радиолокационными или тепловыми инфракрасными. Последние воспринимают излучение в основном от силовой установки цели, особенно от выхлопной системы двигателя.

В 1955 г. конструкторское бюро А. И. Микояна создало и испытало легкий одноместный фронтовой истребитель с треугольным крылом. Стреловидность крыла составляла 57°. В 1956 г. был построен одноместный истребитель Е-5 также с треугольным крылом. Он имел один реактивный двигатель Р-11, максимальную скорость полета 2000 км/ч и потолок 18000 м. В целях сравнения компоновки самолетов со стреловидным и треугольным крылом был создан самолет Е-2А с таким же двигателем, но с тонким профилем крыла и стреловидностью 37°. Скорость этого самолета достигала 1900 км/ч. Несмотря на малую полетную массу (6250 кг), дальность полета машины приближалась к 2000 км. Самолет имел три пушки калибра 30 мм.

Разработка и испытания самолетов этой серии подтвердили возможность создания боевых машин со скоростью 2000 км/ч и более. Однако возможность превышения скорости хотя бы на короткий промежуток времени обусловила применение смешанной силовой установки, состоящей из турбореактивного и ракетного двигателей. Экспериментальный самолет Е-50 с такой силовой установкой, со стреловидностью крыла 57° и тонким профилем достиг скорости 2460 км/ч и потолка 25600 м. Масса самолета равнялась 8500 кг, время подъема на высоту 20000 м составляло 9,5 мин. Для середины пятидесятых годов это, безусловно, были выдающиеся показатели как для отечественной, гак и для иностранной авиационной техники, позволявшие перейти к созданию боевых самолетов следующего поколения.

Исследования, проведенные на экспериментальных машинах, позволили разработать самолет, который, как и его предшественники из ОКБ А. И. Микояна, вошел в боевой строй советской истребительной авиации. В 1958 г. был создан фронтовой истребитель Е-6 с треугольным крылом и турбореактивным двигателем РИФ-300 Применение на самолете треугольного крыла и управляемого стабилизатора позволило решить вопросы устойчивости п управляемости в широком диапазоне скоростей. Ряд новых элементов оригинальной конструкции обеспечили ему высокие летно-технические характеристики и безопасность полета. Были внедрены системы автоматического регулирования управления и автоматического регулирования сверхзвукового воздухозаборника двигателя, система средств спасения с защитой фонарем, обеспечивавшая безопасность при покидании самолета с минимальной высоты практически во всем диапазоне скоростей, а также система управления пограничным слоем закрылков для уменьшения пробега при посадке самолета. Кроме того, на самолете устанавливались пороховые ускорители для уменьшения длины разбега при взлете.

Новый истребитель очень быстро прошел заводские и затем совместные с представителями ВВС испытания, с 1959 г. был внедрен в широкое серийное производство и принят на вооружение. На базе МиГ-21 создается двухместный учебный самолет, оснащенный всеми видами ракетного и бомбардировочного вооружения. Он находился в серийном производстве с 1963 г. и экспортировался во многие страны.

В октябре 1958 г. Г. К. Мосолов установил на самолете Е-66 абсолютный мировой рекорд скорости полета — 2388 км/ч на базе 15 — 20 км. На этом же самолете летчиком-испытателем К. К. Коккинаки в сентябре 1960 г. был установлен абсолютный мировой рекорд скорости полета — 2148,66 км/ч на замкнутой базе 100 км. После некоторых доработок в апреле 1961 г. Г. К Мосолов установил еще один мировой рекорд высоты полета при старте с земли — 34714 м (так называемый динамический потолок).

На базе Е-66 в 1960 г. был создан самолет — одноместный фронтовой истребитель-перехватчик с еще более высокими летными характеристиками. Этот самолет также имел треугольное крыло, управляемый стабилизатор, радиолокационную станцию, был оборудован системой сдува пограничного слоя и тормозным парашютом, который для удобства пользования и уменьшения скорости при посадке был размещен несколько иначе, чем на прежних самолетах. Максимальная скорость Е-7 составляла 2175 км/ч, потолок — 19 000 м, взлетная масса — 7750 кг. Истребитель был вооружен вначале ракетами и бомбами, а затем и пушками.

Варианты самолета проходили многочисленные летные испытания. Во всех испытаниях Артем Иванович принимал самое активное участие, так как силовая установка, вооружение и оборудование этого самолета постоянно совершенствовались. По установившейся в то время традиции в период доводки самолета для вынесения оперативных и технически обоснованных рекомендаций группа конструкторов во главе с Артемом Ивановичем Микояном, Сергеем Константиновичем Туманским, Александром Александровичем Кобзаревым и другими собиралась на месте испытаний, заслушивая мнения ведущих инженеров и летчиков о ходе летных испытаний и тут же решая возникшие вопросы. Артем Иванович старался из первоисточника узнать о недостатках, выявленных при испытаниях. Мнение военных испытателей он считал решающим, справедливо полагая, что, поскольку самолет-истребитель идет в войска, значит, именно военные могут наиболее объективно оценить боевой комплекс. На месте принимались решения и устанавливались сроки их исполнения независимо от того, касалось ли это конструкции самолета или двигателя, вооружения или приборного оборудования, радиолокационных средств или наземного оборудования. Горячие дискуссии заканчивались согласованными решениями с пользой для вновь создаваемой техники.

В кругу друзей Артем Иванович слыл веселым, остроумным и компанейским человеком. Это проявлялось и во время отдыха, и на рыбной ловле, и у костра где-нибудь в степных просторах. Артему Ивановичу принадлежала пальма первенства в приготовлении шашлыка, который он умел сделать и из барашка, и из осетра,

Его остроумию и находчивости можно было позавидовать. Вспоминается один из эпизодов, происшедших в Англии, куда в 1964 г. была приглашена большая группа авиационных конструкторов и ученых. Среди участников был и П. В. Дементьев. Мы подробно и обстоятельно знакомились с техникой на заводах, где в то время строились самолеты с системой «слепой» посадки. Автору этих строк было предложено во время демонстрационного полета занять место на правом сиденье (второй пилот) и не вмешиваться (как летчику-испытателю) в управление машиной, которая должна самостоятельно совершить посадку вплоть до касания колесами земли. Когда неожиданный и своеобразный полет благополучно окончился, Артем Иванович заметил, что ему в таких экспериментах участвовать необязательно, потому что даже в Англии знают что он конструктор одноместных истребителей и, следовательно, правого сиденья в них нет. Зато П. В. Дементьев выразил желание принять участие в одном из полетов, так как речь шла о приобретении оборудования «слепой» посадки для отечественных самолетов.