В 1952 г. был построен одноместный истребитель сопровождения с двумя двигателями по 2000 кгс тяги каждый. Этот самолет имел среднерасположенное крыло с углом стреловидности 55е и высокорасположенное горизонтальное хвостовое оперение. Максимальная скорость его равнялась 1192 км/ч, вооружение состояло из двух пушек калибра 37 м.

К этому времени уже представлялось технически возможным создание сверхзвукового боевого самолета с крылом большой стреловидности, имеющего прицельно-навигационное оборудование и вооружение, позволяющие вести боевые действия днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Таким самолетом явился МиГ-19, разработанный в 1954 г. Он имел два двигателя по 3300 кгс тяги каждый с форсажными камерами. Двигатели устанавливались в фюзеляже и имели один общий воздухозаборник. Максимальная скорость полета достигала 1450 км/ч, потолок — 17000 м. Вооружение самолета состояло из трех пушек и двух блоков ракет.

Первый полет на истребителе МиГ-19 совершил Герой Советского Союза генерал-майор авиации Г. А. Седов.

Было построено три варианта этого самолета. Первый, оборудованный радиолокационной станцией, использовался как истребитель-перехватчик, второй применялся для отработки системы заправки топливом в полете, на третьем испытывалась система управляемого в полете стабилизатора, так как руль высоты терял эффективность на большой скорости. Управляемый стабилизатор в то время был новинкой.

Системы управления самолетом всегда доставляли много забот конструкторам, а потому этим устройствам уделялось большое внимание, особенно в период создания сверхзвуковых самолетов. Для управления машиной на высоких скоростях от летчика порой требовались усилия, превышающие физические возможности человека. Поэтому в системах управления стали применять бустеры (гидроусилители). Принимая на себя нагрузки они позволяют легко управлять самолетом. На МиГ-19 в дополнение к этому был установлен АРУ — автомат регулирования управления. Летчик делал привычное движение, а АРУ автоматически отклонял стабилизатор в зависимости от скорости и высоты полета. Этим устройством занимался в конструкторском бюро, возглавляемом А. И. Микояном, Алексей Васильевич Минаев

Американские военно-воздушные силы в это же время имели самолет «Супер Сейбр» (F-100A), который состоял на вооружении ВВС стран НАТО до 1973 г. Максимальная скорость F-100A составляла 1385 км/ч, МиГ-19 — 1450 км/ч. Масса американского самолета превышала массу нашего истребителя в перегрузочном варианте почти в два раза, а в обычном — более чем на 3000 кг.

В течение ряда лет осуществлялось совершенствование систем самолета МиГ-19, его аэродинамики и силовой установки. Один из вариантов МиГ-19 (СМ-30) был выполнен в 1956 г. как самолет безаэродромного старта. Взлет его производился с подвижной транспортируемой установки с направляющими, на которую устанавливался самолет. Большого труда и отваги потребовала доводка этой системы от летчика испытателя Героя Советского Союза Ю. М Шиянова. Во время демонстрации старта летчик поражал всех своим спокойствием обстоятельностью в блестящим выполнением взлета и посадки. [86]

На некоторых вариантах МиГ-19 устанавливались в качестве дополнительной силовой установки ускорители, которые могли включаться в зависимости от боевой обстановки на любых режимах и высотах полета. Один из истребителей-перехватчиков выпуска 1958 г. кроме воздушно-реактивных двигателей имел жидкостный ракетный двигатель. Максимальная скорость полета этого самолета достигала 1720 км/ч, потолок — 17 400 м. Другая модификация перехватчика была оснащена ракетным ускорителем одноразового действия с тягой 3200 кгс, которая добавлялась к 6600 кгс тяги установленных на самолете воздушно-реактивных двигателей. Максимальная скорость самолета достигала 1800 км/ч, потолок — 24 000 м, время подъема на высоту 20 000 м — 8 мин. Вооружение составляли две пушки калибра 30 мм.

Член Британского королевского авиационного общества М. Брайлрок отмечал, что характеристики МиГ-19 весьма внушительны и что этот самолет утвердил репутацию А. И. Микояна как авиаконструктора, создавшего в короткие сроки перехватчики с высокими летными характеристиками, не превзойденными на Западе.

По мнению военных летчиков одной из стран, в ВВС которой помимо МиГ-19 находились американские и французские самолеты, советский истребитель имеет преимущества перед самолетом «Мираж». Он более прост в пилотировании, так как обладает лучшей маневренностью, если даже не применять всех средств механизации крыла. Отмечалось также, что конструкция самолета МиГ-19 хорошо продумана с точки зрения безопасности полета и что он имеет отличные летные характеристики при полете на одном двигателе. На самолете были установлены двигатели РД-9Б с форсажным устройством конструкции С. К. Туманского, что позволяло при необходимости увеличивать их тягу. Для улучшения условий работы летчика в боевых условиях (для кондиционирования воздуха в кабине летчиков) использовались турбохолодильные агрегаты, потребность в которых все более увеличивалась по мере роста скоростей полета. Летчики боевого соединения ВВС одной из стран Азии, в котором были также самолеты F-104A и «Мираж-ЗЕ», предпочитали им МиГ-19. По свидетельству самих летчиков, в период освоения самолетов МиГ-19 четырех-пяти полетов с инструктором на двухместных тренировочных машинах УТИ МиГ-15 обычно было достаточно, чтобы перейти на самолеты МиГ-19. Основное назначение МиГ-15 — ознакомление с кабинами и системами, так как особенности этого самолета во многом сходны с МиГ-19, а также с пневмотормозами, приводимыми в действие вручную. Истребитель прост в управлении, исключительно прочен и по скороподъемности на средних высотах не уступает F-104A. Преимущество МиГ-19 заключается и в наличии двух дублированных гидросистем, что позволяет летчику в случае выхода из строя одной системы включать с помощью ручного управления другую для управления элеронами. Кроме того, при выходе из строя системы хвостового управления летчик может включить электромотор управляемого стабилизатора для управления по тангажу. Специальное устройство ручки управления ограничивает движение управляемого стабилизатора, а при увеличении скорости руль направления непосредственно соединяется с педалями Регулярно практикуются полеты без использования гидравлической системы управления. Тормозными щитками служат перфорированная плоскость под фюзеляжем и два небольших сегмента ниже и позади корневой части крыла. Закрылки Фаулера большой площади, которые могут во время боевых маневров устанавливаться так, что остаются эффективными при скорости 800 км/ч, дают хорошие летные характеристики на малых скоростях.

После преодоления «звукового барьера» конструкторы, научные организации и испытатели продолжали борьбу за увеличение скорости и высоты полета. Скорость уже достигла таких величин, что для дальнейшего ее увеличения требовались принципиально новые решения, в том числе по проблемам устойчивости и управляемости. К тому же, в связи с тем что на сверхзвуковой скорости воздух перед самолетом сильно сжимается и его температура резко повышается, возникла необходимость в теплозащите как самолета в целом, так и кабины летчика, а также многих приборов, установленных в приборных отсеках. Потребовалось, с одной стороны, кондиционирование воздуха в кабине самолета и охлаждение оборудования, а с другой — приспособление последнего для работы при высоких температурах. Множество вопросов встало и перед специалистами по материалам для конструкции самолетов и их агрегатов. Именно поэтому вначале были созданы экспериментальные самолеты. Один из них — истребитель-перехватчик И-1, взаимодействовавший со специальной наземной системой, имел в качестве силовой установки мощный двигатель ВК-3 с тягой 8400 кгс. Стреловидность крыла составляла 60°, максимальная скорость полета достигала 1960 км/ч, потолок — 18000 м. Самолет был вооружен двумя пушками калибра 30 мм, а в перегрузочном варианте устанавливались еще четыре блока неуправляемых ракет