Для перехвата воздушных целей потребовалось создание самолета, оборудованного радиолокационной станцией, обеспечивающей обнаружение воздушных целей вне зрительной оптической видимости. Такой самолет — СП-5 на базе МиГ-15бис с радиолокационной станцией — был построен в 1950 г. и также находился в серийном производстве. Однако к тому времени появились двухместные самолеты-перехватчики с большими возможностями установленных на них радиолокационных станций.

Широкое распространение в качестве учебно-тренировочного самолета имел двухместный УТИ МиГ-15, в течение ряда лет применявшийся и в нашей стране, и в других странах.

Совокупность летных данных: максимальная скорость, скороподъемность, потолок и дальность полета наряду с маневренностью, управляемостью, устойчивостью и взлетно-посадочными характеристиками — определяет лицо боевого самолета. Однако она не может быть оптимальной для самолетов всех назначений. Поэтому задание на постройку и проектирование новой машины выдается в зависимости от ее назначения и в соответствии с предъявляемыми к ней требованиями. Для каждого самолета назначается круг определяющих качеств. Естественно, что для истребителя и бомбардировщика сочетание определяющих качеств различно. Для военного самолета они дополняются требованиями к вооружению, средствами прицеливания и использования.

Создавался сверхзвуковой самолет МиГ-17, который для перехода на сверхзвуковую скорость должен был преодолеть «звуковой барьер». Опасность этого перехода хорошо представляли как у нас, так и за рубежом.

Тем ее менее руководство ВВС, основываясь на достижениях науки, техники и технологии производства, было твердо убеждено а реальности своих замыслов и предложило для проектирования нескольким ОКБ, в том числе и группе Микояна, сверхзвуковой самолет, в первую очередь истребитель

МиГ-17 — фронтовой истребитель с турбореактивным двигателем ВК-1 с тягой 2700 кгс — имел стреловидное крыло (45°), цельнометаллическую конструкцию, максимальная скорость самолета достигала 1152 км/ч, потолок — 16000 м, вооружение состояло из трех пушек. Самолет прошел государственные испытания и заменил в серийном производстве МиГ-15. Он стал первым отечественным серийным самолетом, превысившим скорость звука в горизонтальном полете (1 февраля 1950 г. летчик-испытатель Герой Советского Союза подполковник И. Т. Иващенко вывел машину в небо).

Одним из вариантов этого самолета был перехватчик МиГ-17ПФ. Он имел радиолокационную станцию и форсированный двигатель. В то время форсирование представляло собой один из новых методов увеличения тяги двигателя на короткие промежутки времени. Этот метод широко применяется и в настоящее время на многих военных самолетах. Для поражения воздушных целей на перехватчике были установлены ракеты «воздух — воздух», утвердившиеся к этому времени как боевое оружие авиации.

Самолет-разведчик выпуска 1952 г. также являлся вариантом МиГ-17. На самолете был установлен один из самых мощных турбореактивных двигателей с центробежным компрессором ВК-5Ф. Тяга двигателя составляла 3850 кгс на форсажном режиме. Машина была оборудована фотоаппаратами для двухмаршрутной плановой съемки и перспективного фотографирования. Потолок разведчика благодаря установке форсированного двигателя достигал 16 800 м. что по тому времени представляло достаточно большую величину. Для самолета-разведчика это очень важно, так как на больших высотах он менее уязвим для самолетов противника. На одной из модификаций МиГ-17 были установлены две пушки калибра 23 мм, смонтированные в носовой части фюзеляжа на подвижном лафете, что позволяло вести стрельбу по наземным целям при горизонтальном полете.

Высокие боевые качества истребителя МиГ-17 подтвердились во время конфликта на Ближнем Востоке в 1956 г. Президент Насер отмечал, что истребители МиГ-17 явились неожиданностью для неприятеля. Они превосходили французские истребители «Мистер-IV», которые использовались противником. Превосходство наших самолетов проявилось и в битве над аэродромом Кабрит, когда тройка МиГ-17, вступив в бой с неприятельскими самолетами, сбила три из них, обратив остальные в бегство.

Максимальная скорость МиГ-17 равнялась 1152 км/ч, самолета «Мистер-IV» — 1090 км/ч. На вооружении наш истребитель имел пушку калибра 37 мм и две пушки калибра 23 мм, а «Мистер-IV» — две пушки калибра 30 мм. Продолжительность полета советского самолета была на 40 мин больше, несмотря на меньшую массу.

Перехват воздушной цели, как известно, включает следующие основные этапы: вывод самолета в район цели, поиск, захват, сопровождение и поражение ее, Вывод самолета в район цели производится по целеуказаниям наземных станций обнаружения и наведения истребителя. При этом устанавливается двусторонняя связь между самолетом и наземной станцией наведения.

В современных радиолокационных станциях после выхода самолета в район цели локатор включается в режим поиска, обеспечивая обзор воздушного пространства в определенном секторе. На экране радиолокатора просматриваемое пространство отображается в виде светящегося участка, образуемого перемещающейся линией развертки. Кроме того, на экране воспроизводятся линия искусственного горизонта, используемая для пилотирования самолета по приборам, и подвижная отметка строб-импульса дальности. При выходе самолета на дальность обнаружения цели на экране радиолокатора появляется ее светящаяся отметка, затем ручкой управления подвижную отметку дальности совмещают с отметкой цели. Происходит захват цели радиолокатором, который после этого переключается в режим работы, соответствующий боевому использованию вооружения.

Вопросам создания и отработки радиолокационных станций уделялось большое внимание. Достаточно сказать, что было спроектировано несколько экспериментальных истребителей-перехватчиков, оборудованных различными вариантами этих станций. В этот период создавались и испытывались самолеты нескольких КБ, также оборудованные радиолокационными станциями, — отечественная истребительная авиация должна была получить самые современные и эффективные средства обнаружения цели, захвата и прицеливания.

Одним из таких истребителей явился самолет И-320(Р), строительство которого было закончено в 1949 г. На этом двухместном самолете устанавливались вначале два двигателя РД-45Ф, а затем — ВК-1 Двигатели были расположены уступом один за другим в фюзеляже. Выхлопное устройство переднего двигателя располагалось за кабиной, под фюзеляжем, а выхлопное устройство заднего двигателя — за серединой фюзеляжа, под вертикальным оперением. Несмотря на оригинальность и небольшое аэродинамическое сопротивление, подобное расположение двигателей было очень громоздким.

В 1950 г. один из экземпляров самолета Р-2 прошел испытания. Однако этот самолет не был запущен в серийное производство из-за ограничения скорости полета вследствие недостаточной жесткости крыла. Кроме того, к этому времени был запущен в серию самолет Як-25. В этот же период приступили к решению проблемы создания сверхзвукового самолета.