Один из таких самолетов-истребителей конструкции А. И. Микояна с подъемными двигателями для сокращения длины разбега и пробега был продемонстрирован на параде в Домодедово в 1967 г. летчиком М. М. Комаровым. Второй самолет того же КБ с несколько иным расположением силовой установки, но также с подъемными двигателями показал в полете летчик П. М. Остапенко.

На этом же воздушном параде летчик А. В. Федотов продемонстрировал самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла. Этот многоцелевой истребитель, при взлете имевший небольшую стреловидность крыла, на большой скорости напоминал вытянутый треугольник, так как увеличивал в полете стреловидность крыла, что обеспечивало меньшее аэродинамическое сопротивление. При заходе на посадку самолет имел уже почти прямое крыло, а следовательно, меньшую посадочную скорость и меньшую длину пробега. При такой конструкции крыла машина может совершать длительный полет на большую дальность, взлетать и садиться [97] на ограниченных площадках с малыми дистанциями. Создание самолета подобного типа означало большой успех советских авиационных конструкторов, и в частности А. И. Микояна.

Следует сказать несколько слов о машине Е-266, на которой летчик М. М. Комаров в ноябре 1967 г. пролетел пятисоткилометровый замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. Это достижение значительно превышало мировой рекорд, установленный на лучшем истребителе ВВС США F-12 и равный 2644,24 км/ч.

Два мировых рекорда в октябре 1967 г. были установлены А. В. Федотовым, который на истребителе Е-266 с грузом 2 т достиг высоты 30010 м. Ни один самолет в мире не поднимал еще такой груз на подобную высоту. В США самолет «Виджиленти» достигал высоты 27 874 м с грузом 1 т, а четырехдвигательный бомбардировщик В-58А поднимал груз 2 т на высоту 26018 м. В это же время летчик П. М. Остапенко на истребителе Е-266 с грузом 2 т на борту пролетел по замкнутому тысячекилометровому маршруту со средней скоростью 2910 км/ч. Этот полет принес советской авиации три мировых рекорда: полет без груза, с грузом в 1 т и с грузом в 2 т.

Многие видные ученые и конструкторы говорили, что Артем Иванович обгонял время, влиял на науку. Каким же образом он влиял на науку? Когда самым серьезным препятствием на пути развития многозвуковой авиации стал «тепловой барьер», А. И. Микоян проявил необыкновенное чутье ученого. Противостоять большому кинетическому нагреву могли лишь немногие материалы, а из них пригодных для авиации мало. Он остановил внимание на новых материалах, значительно тяжелее обычных алюминиевых сплавов, но отвечающих требованиям для такого скоростного самолета. Микоян призвал металлургов. Им предстояло решить сложную проблему. Ученые с честью справились с поставленной задачей,

Во время создания самолета КБ А. И. Микояна стало ведущим предприятием по целому ряду научно-технических проблем аэродинамики, материалов, технологии. Генеральный конструктор координировал деятельность многих ОКБ и НИИ опытных и серийных заводов.

В 1970 г, в связи с кончиной А. И. Микояна в печати многих зарубежных стран справедливо отмечалось, что Артем Микоян принадлежал к наиболее выдающимся авиационным конструкторам мира. Ни один другой русский самолет ее пользуется такой известностью на Западе, как самолет марки МиГ в его многочисленных вариантах — от традиционного МиГ-15, поступившего на вооружение свыше 35 лет назад, до современного. На самолетах Микояна много раз устанавливались мировые рекорды скорости. В последние годы А. И. Микоян сконцентрировал свои усилия на разработке истребителей МиГ с крылом изменяемой стреловидности.

В нашей стране генерал-полковник инженерно-технической службы генеральный конструктор А. И. Микоян пользовался широким признанием я уважением. Партия и правительство по достоинству оценили его заслуги в области создания отечественных самолетов. Он был удостоен ученого звания академика, дважды Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий.

Много груда, энергии, способностей и технической дерзости вкладывал конструктор в создаваемые самолеты. Разумный риск, неиссякаемость поиска, творческая смелость при решении сложных технических проблем характеризовали всю его деятельность. Сколько деловых споров бывало между конструктором и представителями ВВС. Однако, несмотря [99] на южный темперамент Артема Ивановича, с ним было легко работать: его авторитет и настойчивость способствовали выполнению принятых обязательств, быстрому решению поставленных задач. Обсуждение проектов, технических требований, макетов и проведение самих испытаний нового самолета, точнее, его комплекса — это большой труд огромного коллектива людей, и, чтобы руководить им, нужны твердость, абсолютное знание дела и авторитет. При окончательной доводке самолета генеральный конструктор регулярно собирал совещания, заслушивал доклады ведущих инженеров и летчиков, принимал решения по вопросам, требующим немедленного вмешательства. А. И. Микоян глубоко сознавал свою роль и ответственность в создании боевого комплекса.

Успех деятельности коллектива, руководимого Артемом Ивановичем, объяснялся во многом тем, что он умел не только сплотить вокруг себя людей, но и доверял им. Прав С. К. Туманский, который говорил: «Я редко встречал таких умелых и, я бы сказал, умных руководителей, которые так хорошо использовали творческие способности и энергию подчиненных людей. Все, кто работал в непосредственной близости и под непосредственным руководством Артема Ивановича, работали в полную творческую силу. Он умел предоставить самостоятельность в решении вопросов, не опекал по мелочам, создавая с подчиненными, если можно так сказать, укрупненные отношения и тем самым укрупненную ответственность. Он проводил в жизнь один, по-моему, один из главнейших принципов для руководителей — гордись не тем, что ты сам сделал, а тем, что сделали твои подчиненные».

Создание в свое время самолета МиГ-15 означало выход нашей военной авиации на уровень мировой истребительной авиации. Артем Иванович выдержал и соревнование с конструкторскими бюро нашей страны, которые также создавали самолеты-истребители.

Боевые действия в Корее подтвердили, что самолеты «Сейбр», которыми так гордились американцы, уступали советским истребителям МиГ-15. Добрых два десятка лет верой и правдой служила авиации «бабушка», или «матушка» (каждый называет по-своему УТИ МиГ-15). Практически лет летчиков-истребителей в нашей стране, в авиации стран социалистического содружества, которые не обучались бы боевому летному мастерству на этом самолете.

МиГ-17 вышел на сверхзвук. После него конструкторское бюро, руководимое Артемом Ивановичем, уже никому не отдавало первенства по сверхзвуку ни в СССР, ни за границей.

Создание МиГ-19 явилось знаменательной вехой в развитии истребительной авиации, поэтому множество модификаций самолета этого типа имелось и у нас, и за рубежом. Был среди них и вариант самолета-перехватчика, оснащенного современной радиолокационной станцией. Эти машины по нашим лицензиям строились и в других странах.