После поездки по различным авиационным предприятиям наша делегация была приглашена в Шотландию для ознакомления с проходившим испытание многоместным аппаратом на воздушной подушке и прогулки на нем по заливу. После встречи в Доме дружбы «Шотландия — СССР» нас пригласили в замок брата министра иностранных дел Англии. Замок находился недалеко от озера, где в течение многих лет ученые пытаются обнаружить, сфотографировать и даже изловить чудовище, которое, как говорят, иногда видят туристы и местные жители (существо якобы время от времени охотится за форелью, которая, спасаясь, поднимается к самой поверхности). Гости из Советского Союза, а также оба министра авиационной промышленности — советский и английский — решили на рассвете перед поездкой на базу военно-воздушных сил заехать к озеру в надежде увидеть чудовище. Артем Иванович был настроен менее оптимистично, заметив, что в озере Севан форель, безусловно, крупнее, а чудовищ там что-то не водится.

На следующее утро Артем Иванович, войдя в одну из соседних комнат, увидел там закрепленного за нами английского офицера, пишущего что-то на бумаге, и с легкой усмешкой спросил: «Вы все о нас записали?» — на что тот, растерявшись, огорченно заметил: «Писать-то нечего». Микоян еще долго вспоминал этот случай, как молодой смутившийся англичанин неудачно ответил на его вопрос.

Интерес за рубежом к А. И. Микояну, как к конструктору современных самолетов-истребителей, был объясним: многих поразили данные его самолетов, в частности МиГ-21. В иностранной печати сообщалось мнение летчика-испытателя израильских ВВС, демонстрировавшего МиГ-21 на авиационном параде в Израиле. Показательный полет МиГ-21 включал пролет на большой скорости и малой высоте, за которым следовал стремительный крутой набор, закончившийся бочками на высокой скорости. Финалом воздушного парада был пролет самолета МиГ-21 в строю с двумя самолетами «Мираж-3С». Летчик, первым летавший на самолете МиГ-21, а позднее ставший главным летчиком-испытателем израильских ВВС сообщил, что МиГ-21 приземляется на меньшей скорости и при значительно меньшем угле атаки, чем бесхвостый «Мираж-3С» с треугольным крылом. Он считал также, что более высокая тяговооруженность МиГ-21 должна дать большее, чем на самолете «Мираж-3С», ускорение на сверхзвуковой скорости.

После того как во время войны с арабами несколько самолетов МиГ-21 были захвачены израильтянами, один из истребителей, как сообщалось в иностранной печати, был секретно доставлен в США а передан летчикам ВВС для испытания в воздухе в целях получения оценочных данных о его конструкции и возможностях. Самолет МиГ-21 принимал участие в имитированных воздушных боях с американскими истребителями. Летчики, пилотировавшие самолет, оценили его очень высоко, считая, что особенно впечатляюще он выглядит на высотах более 7600 м. Проведенные оценочные испытания дали ВВС США богатый материал для разработки нового самолета F-15.

Очевидными преимуществами самолета МиГ-21 перед иностранными истребителями являются легкость и удобство управления и обслуживания в сочетании с хорошими летными качествами, а также простота изготовления.

Как уже указывалось, при больших сверхзвуковых скоростях получаемое от торможения воздуха тепло вызывает существенное увеличение температуры поверхности самолета. Эксперименты показали, что при скорости полета, близкой к 3000 км/ч, наиболее нагретые части конструкции достигают температуры 320° С. Следовательно, для скоростей полета порядка 2000 км/ч в конструкции самолетов еще можно применять легкие сплавы, при увеличении скорости необходимо использовать более устойчивые для высоких температур титановые сплавы. При скоростях, превышающих 3000 км/ч, т. е, при еще больших нагревах, требуется применение специальных сплавов и стали,

В конце пятидесятых годов отечественная авиация подошла к рубежу полета на скоростях 3000 км/ч. В 1958 г. был создан истребитель-перехватчик Е-150, оборудованный автоматизированной системой управления. Самолет предназначался для перехвата высотных сверхзвуковых бомбардировщиков днем и ночью, а также в сложных метеорологических условиях. Вооружение самолета состояло из двух ракет «воздух — воздух» большой мощности и дальности полета.

Модификацией этого самолета стал Е-152 (также истребитель-перехватчик) с несколько иной системой наведения я прицеливания, предназначавшийся для атаки целей в любых метеоусловиях. Максимальная скорость полета на высоте 20000 м достигала 3000 км/ч, а практический потолок равнялся 25000 м. Создание этих двух машин разрушило миф о так называемом «тепловом барьере». На самолетах подобного типа было установлено несколько абсолютных мировых рекордов скорости и высоты полета.

На самолете Е-166 с треугольным крылом 7 октября 1961 г. летчик-испытатель Герой Советского Союза А. В. Федотов установил мировой рекорд скорости — 2401 км/ч на базе 100 км. 7 июня 1962 г. он же достиг скорости 3000 км/ч. Спустя месяц на этом же самолете Г. К. Мосолов установил абсолютный мировой рекорд скорости — 2681 км/ч на базе 15 — 25 км, а 11 сентября 1962 г. летчик П. М. Остапенко установил абсолютный мировой рекорд высоты — 22 670 м. Это были выдающиеся победы летчиков советской авиации, достигнутые на машинах, созданных советскими конструкторами.

Как указывалось, для достижения сверхзвуковой скорости на самолетах стали применяться крылья с большой стреловидностью, малой толщиной профиля и малыми удлинениями. Но эти крылья обладают плохими несущими свойствами на малых скоростях полета, что приводило к увеличению минимальных скоростей полета самолетов с такими крыльями. Увеличение посадочных скоростей полета, а также длины разбега при взлете и пробега при посадке привело к необходимости увеличения взлетно-посадочных полос современных аэродромов,

В процессе развития авиационной техники были созданы летательные аппараты, не требующие больших аэродромов. Ими стали вертолеты — машины с вертикальными взлетом и посадкой. Однако скорость и высота полета летательных аппаратов этого типа имеют ряд ограничений и не сравнимы со скоростью и высотой полета самолетов. Поэтому в ОКБ, в том числе и руководимом А. И. Микояном, велись работы по улучшению взлетно-посадочных характеристик современных самолетов.

Изменяя стреловидность крыла в полете, можно получить хорошие взлетно-посадочные и летные характеристики во всем диапазоне скоростей и высот полета.

В 1967 г. на воздушном параде в Домодедово был продемонстрирован самолет конструкторского бюро А. И. Микояна, имевший стартовые ускорители для уменьшения взлетной дистанции, которые наши конструкторы еще в тридцатые годы применяли для разгона самолета. Однако для резкого сокращения взлетной и посадочной дистанций наиболее эффективные результаты дает использование вертикальной составляющей тяги силовой установки. Вертикальная составляющая тяги уменьшает величину подъемной силы самолета, по достижении которой происходит отрыв машины от земли. При этом скорость, до которой необходимо разогнать самолет для получения уменьшенной величины подъемной силы, будет меньше, а значит, и длина разбега до отрыва от земли уменьшится. Чем больше вертикальная составляющая тяги, тем меньше подъемная сила крыла, при которой происходит отрыв самолета при взлете.