б) Принятие обществом и политической элитой парадигмы «хорошие дороги = дорогой бензин». На практике это означает:

· согласие автомобилизированного сообщества, общества в целом и законодателя на существенное повышение фискальной нагрузки в цене моторных топлив (и, соответственно, цены моторных топлив); разумеется, при этом придется преодолеть целый ряд макроэкономических, бюджетных и социальных ограничений;

· изменение экономического и лоббистского поведения нефтяных компаний в сторону стимулирования «спирали автомобилизации»; в частности, это предполагает согласие нефтяного лобби на поэтапный переход на пользовательские дорожные налоги, однозначно связанный с ростом акцизов на моторные топлива;

· «готовность автомобилизированного населения платить» дорожные налоги по заданным (по необходимости - высоким!) ставкам. Имеется в виду, что эти ставки обеспечат суммарные налоговые поступления, соответствующие потребностям в финансировании содержания и развития дорожной сети (или, во всяком случае, значительной части этих потребностей);

· должная институциализация сообщества автомобилизированных граждан и осознанием этим сообществом собственных прав и ответственности;

налаживание широкого предметного диалога сообщества автомобилизированных граждан с властными структурами по всем вопросам финансирования и развития дорожной сети.[11]

Попросту говоря, владельцы растущего парка автомобилей должны прийти к неизбежному выводу о том, что дорожные удобства не являются бесплатным благом, дарованным властью (государством, государем …); что за эти блага необходимо в полной мере платить из собственного кармана. И, одновременно, требовать от государства соблюдения собственных специфических прав равного доступа к дорожной сети и эффективного использования дорожных денег.

в) И, наконец, последнее по счету, но не по важности: осознание правительственными экономистами и депутатами того факта, что целевые дорожные налоги являются специфической (и единственно возможной сегодня!) формой оплаты благ и услуг, предоставляемых автомобильными дорогами, что «дорожные деньги» можно и должно структурно отделить от прочих доходных и расходных статей бюджета. При этом нужно опираться на реальный мировой практический опыт и «mainstream» экономики транспорта, а не на случайные наблюдения путешествующих журналистов, эпатажные высказывания ультралиберальной профессуры, или рационализаторские предложения любительского толка.

Как только обозначенные условия [а), б), в)] будут выполнены в полной мере – это, как мы уверены, это вопрос ближайших лет - переход на цивилизованно-рыночный механизм будет осуществлен, что называется, по велению времени. Коль скоро эти условия выполнены частично (а именно это имеет место на практике!), правомерно ставить вопрос хотя бы о частичном переходе на цивилизованно-рыночный механизм. Отказ от такого перехода, который сегодня, к сожалению, определился, чреват угрозой деградации дорожной сети.

1.4 О состоянии дорог в России и источники их финансирования

Не менее трети существующих федеральных дорог и не менее 15% мостов в настоящее время находится в неудовлетворительном техническом состоянии и нуждается в ремонте. Такие данные привел министр транспорта и связи РФ Игорь Левитин, выступая на заседании правительства РФ, на котором рассматривается проект программы модернизации автодорог в стране. По его данным, наблюдается тенденция к росту недоремонта и объемов незавершенного строительства в дорожном хозяйстве. По федеральным дорогам объемы ремонтных работ составляют 52,5%, по субфедеральным - ремонт дорог обойдется в 2-3 раза дороже, чем при своевременном проведении работ.

Возрастают объемы незавершенного строительства, задолженность по таким объектам составляет 106 млрд. рублей.

И. Левитин подчеркнул, что в последние годы темпы дорожного строительства отстают от темпов роста экономики страны и темпов прироста автопарка. По его словам, темпы прироста автопарка составляют 7-10% в год. «На фоне этой динамики темп дорожного строительства намного ниже», - подчеркнул он, отметив, что в 2003 году общий прирост протяженности автодорог в РФ составил менее 1%.

Министр отметил, что дорожная сеть России характеризуется низкой плотностью. Если в России приходится 5,3 километра на 1 тысячу жителей, то в США этот показатель составляет 13, во Франции – 15. При этом конфигурация дорожной сети России имеет радиальную структуру, следствием чего является «перепробег» автотранспортных средств, что в свою очередь обуславливает высокий уровень издержек и стоимость автоперевозок. Стоимость автоперевозок в России в 1,5 раза выше, чем в развитых зарубежных странах, а доля издержек на автоперевозки в конечной стоимости продукции составляет 15-20% по сравнению с 7-8% в развитых странах. Кроме того, порядка 50 тысяч населенных пунктов РФ не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием. И.Левитин подчеркнул, что существующее состояние российских автодорог является одним из факторов, сдерживающих экономический рост в стране. По его словам, если необходимые меры по модернизации и развитию дорожного комплекса России не будут предприняты, то к 2010 году свыше 60% автодорог не будут соответствовать эксплуатационными требованиям, количество ДТП вырастет на 40-45%, полностью будет парализовано движение в мегаполисах, нагрузка на дороги возрастет в 4 раза, а скорость движения снизится на 20%.

По данным И. Левитина, из-за плохого состояния дорог в 2003 году 35 тысяч человек погибло в автоавариях, 240 тысяч человек пострадали в них.[12]

Далее рассмотрим действие налогов по составляющим:

- налоговая база

- налоговый период

- налогоплательщики

- порядок исчисления налога.

- сроки уплаты

1.5 Налоговая база, период, налогоплательщики, порядок исчисления налога и сроки уплаты

Налоговая база представляет собой стоимостную, физическую или иную характеристику объекта налогообложения (п. 1 ст. 53 НК РФ). Причем в отличие от объекта налогообложения налоговая база не порождает обязанности налогоплательщика уплатить налог, она необходима только для расчета и уплаты в бюджет конкретных сумм налога. Налоговая база по региональным налогам, к которым относится и транспортный налог, устанавливается НК РФ и не может быть изменена правовыми актами представительных органов субъектов РФ.

В отношении транспортного налога порядок определения налоговой базы различен в зависимости от вида транспортного средства, являющегося объектом налогообложения.

Можно выделить три категории транспортных средств для целей расчета налоговой базы:[13]

- транспортные средства, имеющие двигатели;

- водные несамоходные (буксируемые) транспортные средства;

- иные транспортные средства.

В отношении транспортных средств, имеющих двигатели, налоговая база определяется как мощность указанного двигателя, выраженная во внесистемных единицах мощности - лошадиных силах. Таким образом, за основу берется физическая характеристика данной категории транспортных средств. В случае расхождения сведений, предоставленных налоговым органам государственным органом, осуществляющим государственную регистрацию соответствующих видов транспортных средств, с данными содержащимися в технической документации на транспортное средство, принимаются данные, содержащиеся в технической документации на это средство. При отсутствии же данных о мощности двигателя в технической документации на транспортное средство для определения мощности двигателя к рассмотрению может быть принято экспертное заключение, предоставленное налогоплательщиком, либо результаты экспертизы, проведенной в соответствии со ст. 95 НК РФ.