Если первый из названных типов сбора платы за полезные внешние эффекты дорожной сети (А1) является по сути устаревшим, то второй (А2) применяется и будет применяться в условиях, когда общая масса специализированных налогов, сборов и плат за пользование дорогами, взимаемая с владельцев или эксплуатантов транспортных средств в рамках социально приемлемых налоговых ставок, меньше, чем необходимые объемы финансирования дорожного хозяйства.

Тип В1 - дорожные пошлины для проезжающих (плата у шлагбаума). Эта форма относится к числу древнейших. В своем первоначальном виде она распространялась на транзитные грузовые купеческие обозы и пассажирские кареты, и не распространялись на перевозки для государственных нужд – почтовые, военные, полицейские. Пошлины устанавливаются на проезд отдельных участков дорог, мостов, туннелей и других искусственных сооружений. С введением этих пошлин можно говорить о начале использования непосредственных (прямых) форм уплаты дорожных сборов.

Пошлины устанавливались централизованно (или, в феодальные времена, сугубо децентрализовано). Но при этом действующая власть осознавала стимулирующий либо запретительный характер ставок дорожных пошлин с позиций развития международной торговли и внутреннего товарооборота.

«Плата у шлагбаума» взимается в настоящее время за проезд тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по сети магистральных дорог общего пользования. Наиболее известным механизмом является введенная в 1994 году в странах центральной Европы система «Евровиньет». Сборы с помощью этой системы составляют до 3% консолидированных расходов на дорожное хозяйство стран-участниц.

Кроме того, дорожные пошлины для проезжающих действуют на вполне современных платных дорогах[4]. Вопросы об экономических и организационных особенностях таких дорог, а также о сферах их применения сводятся к следующим позициям.

В зарубежных руководствах по автомобильным дорогам термин «платные дороги» (“Toll Roads”, “Toll Facilities”) трактуется как «дороги, на которых взимается пошлина» («Transportation Toll»).

Распространенность системы платных дорог иллюстрируется следующими цифрами.

Введение транспортных пошлин на определенном участке дороги является согласно упомянутым руководствам «эффективным и самоокупаемым инструментом организации дорожного движения, выполняющим функцию оптимального распределение трафика по параллельным маршрутам».

Схема введения платности, как правило, такова. Два населенных пункта связаны местной дорогой, а также двумя и более магистральными дорогами, идущими в обход населенных пунктов. Одна из них – сооружена в классе супер-хайвэея на средства бюджета (дорожного фонда), как правило, с привлечением заемных средств под их гарантии; в ряде случаев – с долевым участием будущего концессионера – эксплуатанта дороги.

Организатор дорожного движения заинтересован в том, чтобы оптимальным образом рассредоточить транзитный трафик между имеющимися магистралями. Единственным способом решения этой задачи является введение платного доступа на лучшей из этих дорог. На эту платную трассу выводится, как правило, межрегиональный и международный грузовой транзит, а также пассажирский туристический трафик.

Подчеркнем, что распространение указанной схемы связано с решением задач организации дорожного движения и ни коим образом не связано с рыночным реформированием или коммерциализацией дорожного хозяйства.

Принципиальные элементы данной схемы:

· схема вводится на фоне применения стандартного механизма целевых дорожных налогов и дорожных фондов, и является частным и скромным по масштабам дополнением к этому механизму;

· плату за проезд собирают исключительно на дорогах высших технических категорий («хайвэях», «автобанах»);

· в странах с развитыми законодательными нормами защиты прав потребителей величина ставок проездной платы составляет порядка 0,01 – 0,1 евро/км;

· проездная плата достаточна для окупаемости «инструмента организации дорожного движения» (расширение проезжей части в местах сбора платы, приобретение и эксплуатация специального оборудования для сбора платы), покрытия дополнительных затрат на содержание дороги по повышенным стандартам, в ряде случаев – для покрытия процентных расходов по обслуживанию кредитов (займов), привлеченных на строительство (реконструкцию) дороги. Плата за проезд не окупает строительство (реконструкцию) дороги как инвестиционный проект.

Кроме того, механизмы платного доступа и платного проезда с успехом применяются на уровне локальных мероприятий по организации движения на городских и пригородных территориях. Здесь они выполняют функции:

организация дозированного впуска на искусственные сооружения (мосты, тоннели, эстакады) с ограниченной пропускной способностью, прежде всего – под углом зрения безопасности движения и ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий; сдерживание доступа автомобилей в выделенные городские районы или рекреационные территории. В этих случаях схема “Toll Road” работает в комплексе со схемой “Park-and-Ride”.

По данной схеме устроены многочисленные платные дороги в Западной Европе, которые обеспечивают, в частности, трансевропейские автомобильные перевозки.

В США общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием превышает 2 млн. миль. Протяженность сети межштатных магистралей (Interstate Highway System) - 42800 миль. Суммарная протяженность платных участков автомобильных дорог, все из которых относятся к категории хайвэев, - 2230 миль. Доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети – 0,11%.

Во Франции общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием 950 тыс. км. Протяженность сети супер-хайвэев (аналога американской сети межштатных магистралей) – 9300 км, в том числе платных дорог 8000 км. Таким образом, во Франции, где сеть платных дорог считается самой мощной в мире, доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети – 0,84%.[5]

Для реализации строительства частной платной автомобильной дороги (или искусственного сооружения) в качестве прибыльного инвестиционного проекта с реальным сроком окупаемости требуется стечение множества уникально удачных для инвестора обстоятельств:

· высокая автомобилизация населения и, соответственно, высокая концентрация трафика на платном участке,

· сложный и продолжительный проезд по дублирующему участку (например, паромная переправа),

· либеральность местного законодательства и готовность населения платить высокие транспортные пошлины, что позволяет вводить проездную плату, на порядок более высокую, чем на платных дорогах США и Западной Европы (1 долл./км и выше).

Характерными примерами являются ряд платных мостов и тоннелей, сооруженных в крупнейший азиатских агломерациях (Гонконг, Сингапур) на частные деньги и окупившихся в качестве самостоятельных инвестиционных проектов.

Введение платности не играет заметной роли в снижении суммарных расходов бюджетной системы (или дорожных фондов) на содержание и развитие национального дорожного хозяйства.