Введение

Налоги являются одним из главных источников пополнения бюджетов различных уровней. Важно знать и уметь правильно с ними обращаться, чтобы не понести ответственность перед законом и, в то же время, не получить лишние убытки для своего предприятия или личного имущества.

Объектом исследования данной работы является транспортный налог, т.к. с введением данного налога были отменены налоги, служащие источниками образования дорожных фондов. В частности был отменен налог на пользователей автодорог, который уплачивался организациями до 31.12.2002.

Расчеты по транспортному налогу производятся в соответствии с главой 28 «Транспортный налог» НК РФ. Указанный налог введен в действие с 1 января 2003 года.

Его налоговая база определяется:[1]

1. В отношении транспортных средств, имеющих двигатели, – как мощность двигателя транспортного средства в лошадиных силах;

2. В отношении водных несамоходных (буксируемых) транспортных средств, для которых определяется валовая вместимость, – как валовая вместимость в регистровых тоннах;

3. В отношении водных и воздушных транспортных средств, не указанных в подпунктах 1 и 2, – как единица транспортного средства.

В отношении транспортных средств, указанных в подпунктах 1 и 2, налоговая база определяется отдельно по каждому транспортному средству. Налоговые ставки устанавливаются законами субъектов РФ соответственно в зависимости от мощности двигателя или валовой вместимости транспортных средств, их категории в расчете на одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства, одну регистровую тонну транспортного средства или единицу транспортного средства.

Налогоплательщики, являющиеся организациями, исчисляют сумму налога самостоятельно. Сумма налога исчисляется в отношении каждого транспортного средства как произведение соответствующей налоговой базы и налоговой ставки. Уплата налога производится налогоплательщиками по месту нахождения транспортных средств, в сроки, которые установлены законами субъектов РФ.

Сумма платежей по транспортному налогу относятся на затраты производства или расходы на продажу (счета 26, - 44) в корреспонденции с кредитом счета 68 «Расчеты по налогам и сборам» (субсчет «Расчеты по транспортному налогу»). Перечисление транспортного налога в бюджет отражается в учете по дебету счета 68 «Расчеты по налогам и сборам» (субсчет «Расчеты по транспортному налогу») в корреспонденции с кредитом счета 51 «Расчетные счета».[2]

Налогоплательщики, являющиеся организациями, представляют в налоговый орган по месту нахождения транспортных средств налоговую декларацию. Форма налоговой декларации, порядок её составления и сроки её представления в налоговые органы устанавливаются нормативными актами субъектов РФ.

Для реализации цели работы необходимо выполнить следующие задачи:

- изучить транспортный налог и порядок его исчисления, а также объекты налогообложения, ставки, налоговую базу, порядок и сроки уплаты;

- на практическом примере ознакомиться с его начислением и оценить выплаты дорожных налогов на конкретном предприятии.

Тема данной работы является актуальной на сегодняшний день, так как транспортный налог является новым для налогообложения, и он служит источником финансирования дорожного хозяйства. Плательщиками налога являются как физические, так и юридические лица. Платить его должны владельцы практически всех транспортных средств, будь то автомобиль, самолет или баржа. А так как мало кто из организаций обходится без транспорта, то этот налог касается почти всех.

транспортный налог дорожный

1. Теоретическая глава. Анализ механизма, расчет и оценка дорожного налога на предприятии

1.1 Анализ основных механизмов платы за пользование дорогами

Анализ мировой практики позволяет выделить несколько основных типологически различных механизмов платы за пользование дорогами. Возникновение и развитие каждого из них, так или иначе, связано с ролью, которую дороги играли в государстве и обществе, наличием достаточно массовой категории пользователей сети, и, наконец, явно или неясно принятым «общественным договором» между пользователями сети (собственниками или эксплуатантами транспортных средств) и органами государственной власти.

Все эти механизмы представляют собой:

1. некоторую форму платы за полезные внешние эффекты дорожной сети, то есть выгоды, которые власть, население и экономика региона или страны в целом получают по факту наличия дорог. В научных терминах это называется принципом «интернализации позитивных экстерналий» дорожной сети;

2. некоторую форму платы за непосредственное пользование дорогой, взимаемой с пользователя – собственника или эксплуатанта транспортного средства. В научных терминах говорят о принципе «платит получающий преимущества».

В рамках современных научных представлений плата автовладельца (или эксплуатанта автомобиля) за пользование дорогами принципиально не отличается от платы за коммунальные услуги или любые инфраструктурные услуги с сетевым распределением и, следовательно, должна быть поставлена в соответствие с правом доступа к сети, фактическим пробегом, выполненной транспортной работой и т. п.[3]

Выделим ряд основных типов, к которым с теми или иными вариациями сводятся все, известные в истории и практике дорожного хозяйства, механизмы платы за пользование дорогами.

Тип А1 – дорожные повинности или подати для населения и хозяйствующих субъектов. Это первый известный в истории механизм платы за пользование дорогами. Посредством его производился сбор платы за полезные внешние эффекты дорожной сети.

Дорожные подати и повинности устанавливались в натуральной (позже и реже – в денежной форме), и не были связаны с фактическим пользованием дорогами. При этом обыватели, предприятия и организации должны были мостить и чистить дороги, заготавливать и подвозить строительные материалы, участвовать в строительстве мостов. Использование этого механизма характерно для начальных стадий развития дорожной сети.

Эта архаическая форма платы за услуги дорожной сети сохранялась до конца XX века. Она активно использовалась во многих странах «третьего мира», а также в СССР и даже в новейшей России.

Тип А2 – направление на финансирование дорожного хозяйства общих доходов центральной казны или федерального бюджета (налоговые источники общего типа). С целью формирования базовой (первичной) сети дорог, а также в связи с реализацией крупных дорожных проектов, направленных на закрепление политического и фискального контроля центральной власти над провинциями и/или решение военно-стратегических задач, «во все времена и народы» на нужды развития дорожной сети привлекались средства государственных бюджетов (государственной казны).

В этих случая можно говорить о «централизованной» форме платы за полезные внешние эффекты дорожной сети.

В ряде стран мира для целей финансирования дорожного хозяйства целевым образом закреплялись налоговые источники, не связанные непосредственно с использованием дорог и автомобилей; например часть поступлений по налогу на добавленную стоимость. В современной России практиковался (и частично сохранился до настоящего времени) так называемый налог на пользователей автомобильных дорог, взимаемый с выручки хозяйствующих субъектов. Он является прямым аналогом упомянутых выше дорожных податей и повинностей.