Однако указанные цифры и факты не умоляют весьма важного значения платных дорог в системе национального дорожного хозяйства.

Строительство платных автомагистралей с привлечением кредитов и негосударственных источников финансирования, а также организация платного проезда по вновь вводимым в эксплуатацию автомобильным дорогам высших технических категорий, в первую очередь, выгодны государству (как собственнику дорог). Такие решения позволяют, помимо отмеченного вклада в улучшение организации движения, снять с бюджета часть бремени финансирования работ по их строительству (реконструкции), ремонту и содержанию.

Тип В2 - целевые пользовательские налоги, связанные с фактом владения (пользования) автомобилем.

В большинстве стран мира существуют непосредственные (прямые) формы платежей (налогов, сборов) за право доступа к дорожной сети; они выступают обычно в форме налогов на владение (приобретение, пользование) транспортными средствами. Указанные платежи (налоги, сборы) не зависят от фактического пробега автомобиля, то есть представляют собой условно-постоянную часть тарифа за пользования дорогами, выступающего в форме налога на владельца (эксплуатанта) автомобиля.

Обычно такие платежи резко дифференцированы по мощности двигателя и грузоподъемности автомобиля. В частности, в практике ряда стран основная фискальная нагрузка такого рода возложена на владельцев (эксплуатантов) тяжеловесных грузовых автомобилей.[6]

Ставку этих налогов в принципиальном плане лимитирует то обстоятельство, что платеж (налог, сбор) по факту владения (приобретения, пользования) автомобиля ни как не связан с фактическим пользованием дорожной сетью. Поэтому перекладывать основную фискальную нагрузку именно на этот налог считается нерациональным: было бы неверно налагать равную фискальную нагрузку на автовладельцев с принципиально разными режимами использования автомобилей.

Данный тип налогов представляет собой условно постоянную часть налогообложения владельца (эксплуатанта) автомобиля.

Зарубежный опыт показывает, что этот налог обеспечивает до 25% консолидированных расходов на дорожное хозяйство.

Тип В3 - целевые пользовательские налоги (сборы), прямо связанные с фактическим пробегом транспортных средств, уровнем разрушающих воздействий на дорожную одежду и искусственные сооружения, выполненной транспортной работой и т.п.[7]

Вопрос о введении таких непосредственных форм уплаты дорожных сборов неоднократно рассматривался в научной литературе. Такие формы будут введены в развитых странах уже в ближайшем будущем, по мере массового оснащения парка автомобилей надлежащим бортовым компьютерным оборудованием и массового освоения систем спутникового мониторинга движения автомобилей, например GPS. В Европе при введении спутниковой позиционирующей системы «Galileo» в 2008 году предстоит переход от повременных евровиньеток к отслеживанию километровой работы всех большегрузных автомобилей и автопоездов.

Но использование подобных систем кроме как на коммерческом автомобильном транспорте весьма проблематично, как в техническом плане (в связи с проблемами сбора и обработки фискальной информации по многомиллионному парку автомобилей), так и в правовом (в связи с очевидными ограничениями прав и свобод личности).

По указанным техническим причинам до настоящего времени применяются, и будут применяться опосредованные (непрямые) формы уплаты дорожных налогов и сборов. Они сводятся к многочисленным конкретным формам пользовательских налогов, каждая из которых тем или иным образом отражает, как правило, фактический пробег автомобиля через посредство фактических затрат на моторные топлива, масла и другие эксплутационные материалы.

Указанные платежи (налоги, сборы), повсеместно называемые «road money» - дорожные деньги, составляют переменную часть налогообложения владельца (эксплуатанта) автомобиля и обеспечивают зарубежной практике свыше 70% консолидированных расходов на дорожное хозяйство.

1.2 Целевые пользовательские налоги в системе финансирования дорожного хозяйства

Появление механизмов типа В2 и В3, которые можно считать цивилизованно рыночными и базовыми для нормальной системы финансирования дорожного хозяйства, связано с развитием массовой автомобилизации домохозяйств, рубеж которой определяется тремя фундаментальными обстоятельствами.

Во-первых, автомобиль немедленно после своего появления предоставил автомобилизированному обывателю целый ряд преимуществ, включая большую автономность и скорость, меньшую трудоемкость в эксплуатации, и как следствие, - принципиально большую единичную и километрическую подвижность. Эти обстоятельства, в свою очередь, предопределили принципиально новые стандарты расселения и трудовой маятниковой миграции. Массовая автомобилизация домохозяйств на два порядка (с единиц до сотен экипажей на 1000 жителей) увеличила число регулярных пользователей дорожной сети. В этих условиях становится возможным переложить бремя финансирования дорожной сети на ее регулярных пользователей (да еще распределить это бремя между ними более-менее справедливым способом), уйдя тем самым от архаичных дорожных повинностей, а также значительно сократив использование общих доходов бюджета.

Во-вторых, соответствующее (количеству транспортных средств) увеличение интенсивности дорожного движения делает невозможным преодоление множества трудностей и противоречий, возникающих при прямом сборе проездной платы на отдельных участках дорог, да еще принадлежащих разным собственникам. Эти трудности и противоречия связаны с тем, что при такой системе сбора (всегда предполагающей наличие шлагбаумов или турникетов) нарушаются равные права доступа к сети, а также снижается удобство пользования сетью дорог.

В-третьих, автомобиль потребляет моторное топливо, то есть энергетический ресурс, который (в отличие от овса и сена) заведомо не производится в домохозяйствах, и, следовательно, годится в качестве базы исчисления пользовательских дорожных налогов и сборов.

Отмеченные выше обстоятельства позволили в ряде штатов США уже к концу 1910-ых годов (когда количество автомобилей на 1000 жителей составило 100 и более единиц) реализовать цивилизованно-рыночный механизм платы за дороги, основанный на пользовательских дорожных налогах, включаемых в цену моторного топлива (газолина) и направляемых в дорожные фонды.

Отметим также, что такой механизм появился только при условии достижения консенсуса между автомобилизированными обывателями, законодателями и государственной властью по номенклатуре и ставкам налогов, возложению на государство обязанностей собирать дорожные налоги и аккумулировать их в дорожных фондах, обеспечению прозрачности расходования дорожных денег, а также обеспечению равного доступа к дорожной сети всех плательщиков дорожных налогов.

Еще отметим, что уровень автомобилизации домохозяйств, достигнутый в США в 1918 году, не был превзойден в нашей стране вплоть до распада СССР. Выход на нормальную траекторию развития автомобилизации обозначился в России только в 1990-ых после начала рыночных реформ.