Букинг-нот — предварительная заявка грузовладельца с целью забронировать на суд­не место для определения партии груза. При­меняется обычно в линейном судоходстве. По­сле подписания перевозчиком или его агентом букинг-нот приобретает характер договора морской перевозки. В нем оговариваются кон­кретные характеристики сделки: количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза, название судна. Относитель­но остальных условий перевозки и ставки про­возной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии.

Берс-нот — договор на перевозку попут­ных массовых грузов. Используется в линей­ном и трамповом судоходстве, обычно при по­грузке и том же порту (на том же причале), где принимается основной груз. В отличие от букинг-нота содержит статьи, характерные для чартерных перевозок: порядок расчета сталий­ного времени, распределения расходов по гру­зовым операциям, ставка фрахта.

Генеральный контракт — долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейса­ми определенного количества грузов, данного фрахтователя.

Основные условия генерального контрак­та: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала и окончания; порты по­грузки и выгрузки; род и особые транспортные свойства груза; общее количество грузов и рас­пределение перевозок по месяцам; тип и грузо­подъемность судов, которые перевозчик может использовать для выполнения договора; мини­мальный интервал подачи судов под погрузку. Часто в контракте устанавливают ограничения по возрасту и размерам судов, требования по приспособленности его к перегрузочным рабо­там, перевозке пакетированного груза, наличию ледового класса и др Фрахтовые ставки дифференцируются в зависимости от конкрет­ных портов погрузки-выгрузки.

Фрахт — плата за перевозку груза мо­рем.

Фрахтование — договор о предоставлении (сдаче в наем) судна для выполнения опреде­ленного рейса, нескольких рейсов или на опре­деленный период времени. Фрахтование имеет разновидности:

фрахтование на один рейс — после сдачи перевезенного груза и оплаты фрахта стороны свободны от взаимных обязательств;

фрахтование на несколько последователь­ных рейсов — в договоре оговаривается число рейсов или определенный календарный пе­риод;

фрахтование на время — управление ра­ботой судна переходит к фрахтователю, который в рамках ограничении установленных до­говором, самостоятельно определяет характер использования судна, род груза, направления и условия перевозок. Судовладелец освобожда­ется от коммерческих рисков и ответственно­сти за сохранность груза или несет их в ограниченном размере.

Различают две основные формы фрахтова­ния на время: тайм-чартер и димайз-чартер. При фрахтовании в тайм-чартер судовладелец сохраняет контроль, за технической эксплуата­цией судна и обязан в течение всего срока дого­вора обеспечить соответствие судна согласо­ванным условиям его использования. Фрахто­ватель оплачивает переменные расходы, не­посредственно связанные с выполнением той транспортной работы, на которой он исполь­зует судно, в том числе портовые сборы и дру­гие расходы, связанные с проведением пере­грузочных работ и обслуживанием судна в порту.

Разновидность тайм-чартера — дейли-чартер. При заключении такого договора фрах­тователь оплачивает только портовые расходы, а судовладелец — все расходы по эксплуата­ции судна, включая расходы на топливо. Соот­ветственно ставку фрахта устанавливают раз­дельно за сутки в ходу и сутки на стоянке.

Фрахтование по димайз-чартеру предус­матривает, что на время договора судовладе­лец теряет контроль не только за коммерче­ским использованием судна, но и за его технической эксплуатацией. Таким образом, ди­майз-чартер является разновидностью договора аренды имущества. Фрахтователь оп­лачивает все переменные и постоянные расхо­ды по эксплуатации судна, включая содержа­ние экипажа. Особая форма этого вида сделки бербоут-чартер, при которой судно передается фрахтователю без экипажа. Димайз и бербоут-чартер применяют при фрахтовании на дли­тельный период (3 года и более).

Обработка судов в российских и зарубежных морских портах.

Основными операциями, выполняемыми с судном в порту, являются загрузка и разгруз­ка, вспомогательные операции, связанные с этими работами, в том числе сепарирование груза, его крепление и раскрепление на судне, перестановка к другому причалу и т, д. Кроме того, осуществляется обслуживание судна. Под обслуживанием понимают комплекс работ и услуг, связанных с подготовкой судна к после­дующему рейсу (бункеровка, материально-тех­ническое, продовольственное снабжение и т. д.). Обслуживание судна должно, как правило, со­вмещаться с процессом его обработки. Обра­ботку и комплексное обслуживание судна вы­полняют в период планового стояночного вре­мени.

При расчетах по обработке судов исходят из общей продолжительности нормируемого времени на перегрузочные работы и вспомога­тельные операции. Для проведения таких рас­четов в морских портах введены понятия ста­лийное, контрсталийное и стояночное время су­дов.

Сталийным называют время, полагающе­еся по установленным нормам на перегрузоч­ные работы и вспомогательные операции с уче­том максимально возможного совмещения этих операций.

Контрсталийным называют время с мо­мента окончания сталийного времени до мо­мента фактического завершения перегрузоч­ных и вспомогательных операций.

Стояночное время — все время пребыва­ния судна в порту с момента швартовки у причалов или постановки на якорь и до отхода суд­на из порта. Стояночное время подразделяют на две основные группы: производственные стоянки (выполнение перегрузочных работ и нормируемых вспомогательных операций) и простои (по вине порта и по причинам, не за­висящим от организации перегрузочных ра­бот).

Готовность судна к перегрузочным рабо­там подтверждается нотисом капитана судна. Расчет сталийного времени начинается с мо­мента вхождения судна в установленную для порта норму единовременной обработки судов. Акт учета стояночного времени (таймшип) от­ражает перечень всех операций и их продолжи­тельность с точностью до 5 мин. Этот акт, под­писанный капитаном, представителями порта и службы по обслуживанию транспортного флота, служит документом для финансовых расчетов порта с пароходством по итогам вы­полнения сталийного времени. За сокращение сталийного времени судна, пароходство выпла­чивает порту диспач в размере 50 % стоимости содержания судна на стоянке за сэкономленное время. За задержку судна сверх сталийного времени порт выплачивает пароходству деме­редж в размере 100 % стоимости содержания судна на стоянке.

Расходы перевозчика в иностранных пор­тах складываются из трех основных видов сбо­ров: маячных, портовых и причальных. Ставки маячного сбора устанавливают, как правило, на регистровую тонну вместимости судна.

Портовые сборы устанавливают обычно от чистой вместимости, иногда от валовой вмести­мости судна. К ним относятся оплата за лоц­манскую проводку, буксировку, швартовку. Базисную ставку устанавливают в зависимо­сти от той характеристики судна, которая опре­деляет объем и сложность работы. Каждый вид услуг оплачивается по особым ставкам. Тари­фы лоцманского вознаграждения за внепортовую проводку зависят, обычно, от валовой вме­стимости и осадки судна.