Двусторонняя торговля Китая и Казахстана и межрегиональное экономическое сотрудничество быстро развивается из-за важного географического расположения и перекрестной эффективной поставке общественных благ, таких, как трансграничные поставки между двумя странами имеют хорошую инфраструктуру, институциональную базу и основу для двусторонних экономических отношений. Между Китаем и Казахстаном происходит двустороннее региональное экономическое сотрудничество, в частности, более заметна эффективность двустороннего сотрудничества в области энергетики.

Выгодное географическое расположение и инфраструктурные условия для двусторонней торговли и межрегионального экономического сотрудничества создали больше возможностей. Географическое положение между двумя сторонами, будь то транспортировка нефти трубопроводами, или железные дороги, автомобильный транспорт - все способствует успешным отношениям.

Открытие нового евразийского континентального моста на двустороннем, региональном экономическом сотрудничестве обеспечивает отличную трансграничную инфраструктуру. Для транзита грузов из Юго-Восточной Азии в Европу в настоящее время все большую привлекательность получает северное направление ТАЖМ, которое по сравнению с морскими перевозками сокращает путь примерно в два раза: если перевозка груза из китайского порта Ляньюньган до Берлина по морю занимает более двадцати суток, то по железной дороге "Нового шелкового пути" - одиннадцать дней. При этом, по сравнению с Транссибом, Трансазиатская магистраль короче на две тысячи километров [94].

Еще в 1990г. произошла стыковка китайской и советской частей магистрали, через год началось осуществление грузовых перевозок. В 1992г. было открыто регулярное пассажирское сообщение по маршруту Урумчи-Алма-Ата; в конце того же года маршрут был продлен до Ташкента.

Сегодня на китайской территории северное направление "Нового шелкового пути" проложено по маршруту: порт Ляньюньган-Сиань-Ланьчжоу-Урумчи-Алашанькоу; затем магистраль соединяется с железнодорожной сетью Казахстана. Далее грузы могут идти в Европу по железнодорожным магистралям государств СНГ и системе Критских транспортных коридоров. Общая протяженность трассы Ляньюньган-Роттердам достигает 10800 километров.

В 1996г. произошла стыковка транс-азиатской магистрали на участке Мешхед-Серахас-Теджен с 700-километровой железной дорогой Бафа-Бендер-Аббас. В результате сформировалось еще одно перспективное направление "Нового шелкового пути": Ляньюньган соединился железной дорогой с портом Бендер-Аббас, что открыло государствам Центральной Азии кратчайший выход к Персидскому заливу; затем на Стамбул и далее по четвертому Критскому коридору в Европу.

Анализ роста объемов транзитных перевозок, начавшийся с 1997г., показал, что основными причинами конкурентоспособности евразийского трансконтинентального моста являются условия, созданные на Транссибирской железнодорожной магистрали. К ним относятся: хороший координационный механизм; конкурентоспособные тарифы на транзитные перевозки; скоростные контейнерные перевозки; использование упрощенных таможенных формальностей; исключение неправомерных задержек на границе; хорошая работа информационных служб.

Радикальному улучшению ситуации способствовал начавшийся к тому времени в министерстве железных дорог Китая (MOR) активный процесс структурной реорганизации, имеющий целью вывод железных дорог из сферы непосредственного управления правительства, а также разделение функций инфраструктуры и эксплуатации, коммерциализацию компаний-операторов. Кроме того, в КНР проводилась техническая реконструкция и модернизация существующих железных дорог: строительство вторых путей протяженностью 1800 километров, электрификация железнодорожных линий, улучшение системы обслуживания локомотивного и подвижного состава и пр. В результате стальная магистраль на Алашанькоу на 90% стала двухпутной, что позволило повысить скорость движения поездов - теперь путь из Пекина до Урумчи занимает 48 часов, а не 72, как раньше. В довершение ко всему в 2002г. китайская сторона снизила транзитные ставки для товаров, идущих через переход "Дружба-Алашанькоу" (на 40 % для перевозок металлов и на 70% - для контейнеров).

Как результат - значительное увеличение грузооборота по ТАЖМ. Если в 1997г. через переход Дружба-Алашанькоу проследовало 2 млн. тонн грузов, в 1999г. - 3,68, то к осени 2003-го этот показатель достиг отметки 7,6, а к октябрю 2009г. – 19,22 млн. тонн [95 ].

Если в 1993г. внешнеторговый оборот СУАР составлял 785,98 млн. долл. США, в 1997г. он достиг 1,42 млрд. долл. США, и с каждым годом имел тенденцию к увеличению. Соответственно, с 1991г. политические отношения РК и КНР вступили в новую фазу развития, а за последние годы казахстанско-китайские переговоры велись на самом высоком уровне. Подписанные документы способствуют расширению двусторонних хозяйственных отношений между странами.

Место политического проникновения КНР в Центральную Азию таково, что здесь он уступает другим странам. Между тем, Китай имеет положительный опыт участия в урегулировании конфликтов в АТР и пытается придерживаться более активной позиции в Центральной Азии. Развивая связи с Казахстаном, руководство Китая преследует не только экономические цели, но и стремится закрепиться на свободном политическом поле в Центральной Азии. Такая возможность образовалась после распада СССР, и привела к усилению своего политического присутствия в соседнем регионе, исторически являвшемся объектом его давнего соперничества с Россией.

Небесполезным было развитие торговли с КНР и для Казахстана. В условиях товарного голода китайские потребительские товары, хотя и низкосортные, но доступные по цене, позволяли удовлетворять минимальные запросы казахстанского потребителя. Благодаря этой торговле, казахстанские власти получили важную для себя временную передышку, переложив на определенный период на плечи "челноков" задачу обеспечения населения товарами первой необходимости.

Современный Китай является страной активных экономических реформ, результаты которых позитивно сказываются на всех сторонах жизни народного хозяйства обеих стран. В то же время видно, что Синьцзян занимает все более заметное место в экономической и внешнеэкономической стратегии Китая. Трудности, возникающие в экономическом сотрудничестве двух стран те же, что и в отношениях Казахстана с другими странами. Особенностью казахстанско-китайских экономических связей является то, что они увязываются с комплексом других проблем, как демографический, территориальный «сепаратизм». Китай не имеет преимуществ перед другими странами в доступе к ресурсам Казахстана, не относится к промышленно развитым государствам и продолжает причислять себя к развивающимся странам. Однако, создавая свой пояс безопасности, не может безразлично относиться к тому, что происходит в соседнем государстве (таблица 29). Базируясь на сырьевой стратегии, Казахстан во взаимоотношениях со странами мира со своей стороны проектирует изменить свое положение на мировой арене на основе усиления политики индустриализации. В процессе преодолении сырьевой направленности это ведет к необходимости расширения ассортимента, как экспорта, так и импорта. В частности, компания Vita Soy прорабатывает вопросы поставки казахстанской сои на рынки Китая (местные производители удовлетворяют спрос на сою лишь на 50%). Усть-каменогорские «Нивы» уже делают с учетом условий китайского климата и качества их дорог. АО «Миттал Стил Темиртау» поставил в 2006г. около 150 млн тонн изделий из цинка, олова и алюминия. Есть в Китае интерес к казахстанским удобрениям, сырью для кондитерских предприятий, посуде, сделаны многочисленные предложения о работе по изготовлению строительных материалов. Планируется, что в бутылки стекольной компании «САФ» будут разливаться элитные китайские вина. Хочется обратить внимание на проблемы, связанные с пошлинами. Так, например, в КНР таможенная пошлина на ввоз автомобиля составляет почти 200% от его стоимости.