стиционных ресурсов.

Учитывая высокую стоимость судов, особенно новостроев, и прекращение государственных инвестиций на строительство нового флота, пароходству приходится изыскивать новые резервы для финансирования программы обновления и пополнения флота, и исходя из этого прибегать к получению банковских кредитов, под залог как уже функционирующих, так и строящихся судов, или созданию совместных предприятий с привлечением средств иностранных инвесторов на ремонт, восстановление старых и приобретение новых судов.

Суть привлеченных средств иностранных инвесторов состоит в приобретении судов под долгосрочные кредиты с погашением задолженности за счет выручки от фрахта и под залог как уже функционирующих, так и строящихся судов.

Иностранные кредиты предоставляются крупным российским судоходным компаниям под залог судов с обслуживанием кредитов через оффшорные счета. Тем самым иностранные кредиторы минимизируют риск не возврата кредита (по кредитному соглашению они полностью контролируют его погашение). В соответствии с законодательством, создание оффшорных компаний, сопровождающееся вывозом капитала, подлежит лицензированию в Центральном Банке России. Погашение кредита – тяжелое бремя для судоходной компании. Ведь на погашение кредита даже под одно новое судно в течение ряда лет должны работать несколько судов пароходства.

Таким образом, хотя и западные инвесторы предоставляют более или менее приемлемые условия кредитования (процентная ставка по российским критериям не велика), такая форма инвестирования не обеспечивает даже простого воспроизводства флота. Однако, в ситуации, когда флот неизбежно стареет и отсутствуют другие альтернативы, судовладелец вынужден использовать эту возможность обновления флота.

Иностранные инвесторы выдвигают следующие основные требования при выдаче кредита:

1) регистрация судна под иностранным флагом, при этом создается «бу-

мажная компания» на территории государства флага. Залог судна регистрируется в стране инвестора. Это связано с несовершенством российского залогового законодательства и нестабильным положением российской политики;

2) учет в компании и отчетность перед банками должна вестись в соответствии с мировыми стандартами в формате GAAP так как российская форма бухгалтерского учета в значительной мере отличается от принятых во всем мире норм.

В Лондоне, для выполнения требований банков по отчетности и для управлениями судами других судовладельцев, была создана дочерняя компания ОАО «Новошип» - «Novoship UK». В данный момент «Novoship UK» осуществляет операторство более чем над тридцатью судами.

Но все же несмотря на финансовые трудности и сложности с получением кредита, ОАО «Новошип» удалось провести значительную работу по обновлению собственного флота.

В 1993 году был подписан контракт на строительство двенадцати танкеров-продуктовозов дедвейтом 39990 тонн на верфях Хорватии. В течение 1997 года пароходство получило два последних судна из двенадцати, приобретенных частично за счет кредита в размере 225 долларов США, предоставленного Европейским Банком Реконструкции и Развития (ЕБРР) и банковским синдикатом. И не взирая на значительное усиление конкурентной борьбы на рынке транспортировки нефти и нефтепродуктов, ОАО «Новошип» удалось укрепить свои позиции в секторе нефтепродуктов путем введения в строй первоклассных танкеров типа «Трогир» Хорватского проекта.

В январе 1997 года пароходством подписан контракт с японской корпорацией «Сумито» на строительство на верфи «NKK» (Тсу-уоркс) четырех танкеров типа «Афрамакс» с двойным дном и двойным корпусом, дедвейтом около 106,000 тонн, скоростью около 15 узлов и стоимостью примерно 4,460 миллион йен каждое. В октябре 1997 года был заключен контракт на строительство еще двух аналогичных судов стоимостью около 4,850 миллионов йен каждое. Головное судно

названо в честь столицы России – «Москва». Остальные суда серии: «Московский Кремль», «Москва-Река», «Московский Университет», «Московская Слава», «Московская Звезда». Приемка первого судна состоялась в ноябре 1998 года, последнее судно будет принято в январе 2000 года. Согласно условиям контракта, график платежей по каждому из судов включает предоплату в размере 10% или 20% при подписании контракта, последующие платежи в размере 30% или 20% на разных этапах строительства и окончательный платеж в размере 60% должен быть произведен при поставке судов.

12 мая 1997 года подписаны контракты с хорватским судостроительным заводом «Ульяник» в г. Пула на строительство четырех танкеров-химовозов, класса IMO II / III, дедвейтом 17,449 тонн и стоимостью примерно 27,8 миллионов долларов США каждый. Поставка будет осуществляться с февраля по ноябрь 2000 года включительно. Финансирование проектов строительства танкеров ведется за счет собственных средств, а также за счет долгосрочных кредитов западных банков под залог судов-новостроев и судов балансового флота типа «Московский фестиваль». По условиям оплаты каждого судна 10% подлежит выплате при подписании контракта, 30% в течение строительства и 60% - при поставке. Таким образом, пароходство развивает новое стратегическое направление: перевозка простых химических грузов.

В настоящее время ведется проработка проекта приобретения двух судов дедвейтом около 150,000 тонн, взамен судов серии «Крым». Данный проект направлен на сохранение позиций ОАО «Новошип» как лидера российских судовладельцев в перевозках сырой нефти, что исторически является его основным бизнесом. Предполагаемое вложение средств ОАО «Новошип» представляется наиболее выгодным на данном этапе развитии компании, а прогнозы данного рынка позволяют рассчитывать на быструю окупаемость судов и возврат инвестиций.

Для получения кредитов на финансирование обоих проектов прорабатываются долгосрочные контракты на перевозку грузов с первоклассными фрахтователями: SHELL, MOBIL, TOTAL и другие. Это позволит получить кредиты на самых выгодных условиях: величина кредита до 80% от стоимости судов. Срок действия около 10 лет.

Все кредиты предоставляются инвесторами в долларах США под залог судов. Проценты, начисляемые по всем из перечисленных ниже, в таблице 29 кредитных линий рассчитываются исходя из долларовой ставки ЛИБОР (Лондонская межбанковская ставка) плюс маржа. Проценты, начисленные в течение 1997 года, составили 26683 тысячи долларов США, в 1996 году – 14538 тысячи долларов США. В 1997 году -1,4 миллиона долларов США, а в 1996 году – 5,7 миллионов долларов США, относящиеся к строительству новых судов, были капитализированы.

В январе 1996 года компания ОАО «Новошип» заключила солидарное кредитное соглашение с Европейским Банком Реконструкции и Развития о синдицированной кредитной линии на сумму 225 миллионов долларов США. Кредит использовался для уплаты двух третьих стоимости двенадцати судов типа «Трогир», и получался компанией в сроки, совпадающие с поставкой судов, после чего кредит обеспечивался, используя ипотеку первого порядка. Погашение кредитной линии должно осуществляться следующим образом: