Накануне русско-японской войны общая протяженность русских же­лезных дорог на Дальнем Востоке составляла 4957 км, из них по рус­ской территории проходило 2332,9 км, т. е. 48,0% от общей длины до­рог. Это свидетельствовало о том, что железнодорожное строительство велось без должного учета национальных интересов.

Развитие железнодорожной сети имело огромное значение. Паровой железнодорожный транспорт был настоящей революцией в средствах, сообщения, он значительно ускорил оборот капиталов, обеспечил их при­ток на дальневосточную окраину, ликвидировал изолированность регио­на, его оторванность от общероссийского рынка, способствовал притоку переселенцев и рабочих, развитию производительных сил. Строительство железнодорожной магистрали сыграло важную роль в процессе первона­чального накопления, ибо Великая Сибирская дорога, по образному вы­ражению В. И. Ленина, была великой « .не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих» .

Железнодорожное строительство способствовало расширению сухопут­ной транспортной системы, проведению новых грунтовых дорог. В 1894 г. в Приморской области был проложен колесный путь от Сучана до бухты Находка и далее к заливу Святой Ольги; построены дороги от Хаба­ровска до ряда больших селений; с новыми населенными пунктами были связаны с. Шмаковка, ст. Гродеково, пос. Сучан, г. Никольск-Уссурий-ский и т. д. Практически к концу 90-х гг. XIX в. край имел сеть дорог, связывавших крупные населенные пункты друг с другом. В 1898 г. нача­лось строительство самой значительной грунтовой дороги вдоль Амура — от Хабаровска на Благовещенск. Она сооружалась силами каторжап п подучила название «Амурская колесуха».

Огромное воздействие оказало железнодорожное строительство на развитпе морского транспорта. В 1896 г. было принято решение о строитель­стве коммерческого порта во Владивостоке. За трп года здесь построены сухой док для Добрфлота, железнодорожная ветка от мыса Эгершельд до железнодорожного вокзала, новые причальные линии и складские по­мещения. С вводом в строй КВЖД Владивосток стал морскими воротами Транссибирской магистрали и приобрел международное значение. В 1900 г. к порту было приписано 28 крупных судов. В пх число пе во­шли 15 судов Добрфлота, 6 — Русского Восточно-Азиатского пароходст­ва, 5 — Русско-Балтийского пароходства, плававших в русских дальне­восточных водах, но приписанных к портам Европейской России. Круп­ным транспортным предприятием являлось морское пароходство Общества КВЖД, которому принадлежало в отдельные годы до 26 судов.

Несмотря на рост русского торгового флота, большинство местных каботажных перевозок по-прежнему оставались в руках иностранцев. В 1899 г. из 19 судов, осуществлявших ближние перевозки, только 8 плавали под русским флагом.

Развитие всей транспортной системы, и особенно промышленный пере­ворот на сухопутном транспорте п техническое совершенствование в судо­ходстве, создало предпосылки для подъема производительных сил Даль­него Востока. Улучшение транспортных связей стимулировало в первую очередь торговлю.

Дальневосточная торговля

В первые пореформенные десятилетия накопление капитала в крае шло главным образом через торговлю. «Торговый и ростовщический капи­тал,— писал В. И. Ленин,— всегда исторически предшествуют образова­нию промышленного капитала, и логически являются необходимым, усло­вием этого образования .» В условиях медленного развития местной промышленности и ремесла для Дальнего Востока особенно большое зна­чение имела внешняя торговля.

В Положении, опубликованием 19 января 1859 г., говорилось: « .при­знавая полезным по видам политическим и финансовым, чтобы в При­амурском крае преимущественно развивалась торговля русская, а вместе с тем принимая во внимание, что по отдаленности этого края, недостатку населения и затруднительности сообщений с оным трудно и почти невоз­можно довольствовать оный исключительно изделиями только русских мануфактур и фабрик, положено . торговлю иностранными товарами в Приамурском крае и вообще в Восточной Сибири оставить на ныне суще­ствующих правах (беспошлинно)». 22 декабря 1860 г. Сибирский ко­митет распространил это положение на все порты Приморской области и предоставил Приамурскому краю право свободной торговли иностран­ными товарами.

Значительную часть грузов доставляли во Владивосток иностранные суда. Однако отличительной особенностью внешнеторгового оборота в 90-х гг. явилось постепенное наращпвание сил российского капитала. Если в 1890 г. на русских судах было доставлено 22% грузов, то в 1894 г.-28, в 1896 г.-32 и в 1899 г.-41%. Николаевск-на-Амуре еще в 50-е гг. стал основным пунктом проникновения на русский Даль­ний Восток иностранного, прежде всего германского и американского, капитала. В 90-е гг. на русские товары приходилось 41,5% ввоза на Дальний Восток, на товары из Германии — 15,4, пз Англии — 22,5, Ки­тая — 4,6, Японии — 10, Америки — 5,6% 68. /

В интересах отечественной буржуазии царское правительство прово­дило покровительственную таможенную политику. В 1867 г. были обло­жены пошлиной иностранные суда, ввозившие в край спиртные напитки. С 1888 г. допускался беспошлинный ввоз из-за границы только сахара. патоки, конфет, минеральных осветительных масел, парафина, мази, ла­ков и спичек. Пошлины на одни и те же товары то вводились, то отменялись. Непоследовательная политика царского правительства явля­лась отражением острой конкурентной борьбы, происходившей в различ­ных кругах буржуазии России и Дальнего Востока. Иностранный капи­тал находил себе защитников в лице местной компрадорской буржуазии.

В 1890-е гг. значительно повысился общий оборот внешней торговли. За десятилетие — 1891—1900 гг.— привоз грузов во Владивостокский корт увеличился более чем в 5 раз и достиг в 1900 г. 21,7 млп пудов. Изменился состав ввозимых товаров: в связи с постройкой Уссурийской железной дороги резко возрос ввоз на Дальний Восток изделий тяжелой промышленности.

С Китаем, Кореей и Монголией развивалась в основном сухопутная торговля. Одним пз основных пунктов товарообмена с Китаем оставалась Кяхта, большую часть товарооборота составлял чайный транзит. Так, через Кяхту в 1893 г. ввезено товаров на сумму 13,572 млн р., из них на долю чая приходилось 12,979 млн р. Через Кяхту вывозились в Китай главным образом фабрично-заводские и ремесленные изделия, золдто и серебро (в монетах).

Через забайкальскую границу развивался товарообмен с Маньчжу­рией и Монголией.: Главные пункты этой торговли — Сретенск, Нерчинск, Цурухайтуй, Абагайтуи, Могойтуй, Цагап-Олуевская, Верхнеульхунская станицы. В Монголию вывозились сукно, бумажные, льняные н пенько­вые ткани, железо, металлические изделия, юфть, хлеб. Из Китая п Мон­голии: ввозились скот и продукты скотоводства Объем товарообмена был незначительным (менее 200 тыс. р. в год) и втяел характер местной ме­новой торговли.

Маньчжурия с 60-х гг. XIX в. стала одним из основных поставщиков продуктов сельского хозяйства, таких, как пшеница, ячмень, овес, просо, чумиза, гаолян, рис, бобы, фасоль, мука, свинина, баранина, а также рогатый скот, кони и т. д. Закупки производило интендантство. В Маньч­журию с русского Дальнего Востока поступали бумага, соль, рыба, мор­ская капуста, трепанги, ткани (холст, ситец, коленкор, полотно), а также керосин, растительное масло, кожа. Торговля с Маньчжурией велась в основном через три заставы: Хунчунскую, Полтавскую и Верхнемангу-гайскую. Ее объем с 1892 по 1899 г. возрос с 3,42 до 4 млн р.