Для примера построим график зависимости пороговой адаптации кузова от объёмных масс груза для автоиобиля МАЗ-5549.

Рис.1.1. Зависимость коэффициента пороговой адаптации кузова автомобиля МАЗ-5549 от объёмной массы груза.

При перевозке грузов с объемной массой от 0 до 1,5 т/м3 (I квадрат) пороговый коэффициент теоретически может изменяться от 0 до 1,0 (рис. 1.1). Если же в данном кузове перевозятся грузы с объемной массой, например, 1,4 т/м3 , то при полном использовании объема кузова Ад составит 0,92, т. е. грузоподъемность автотранспортного средства реализуется на 92 % . Для повышения реализации грузоподъемности до 100 % объем кузова теоретически должен быть увеличен (II квадрат) на 8 %, при этом коэффициент увеличения объема (Ку), будет равен 0.8 (зона декомпенсации). На практике это означает, что увеличение геометрического объема открытого кузова возможно путем наращивания бортов или установки стоек.

Анализируя все произведённые расчёты приходим к выводу: что по удельной объёмной грузоподъёмности наиболее выгодно использовать автомобиль КамАЗ-55111 т.к. UV у него самая высокая; по коэффициенту адаптации кузова по грузоподъёмности предпочтительнее использовать автомобиль КамАЗ-55102 т.к. Аq у него наибольший; по коэффициенту пороговой адаптации по объёму наиболее выгодно будет использовать автомобиль КамАЗ-55111, коэффициент АV у него самый высокий.

4.3. Допустимая осевая нагрузка

По допустимой осевой нагрузке установлены 4 основные группы дорог:

1) грунтовые дорога, имеющие наименьшую несущую способность (преимущественно для автотранспортных средств повышенной и высокой проходимости);

2) дороги с твердым покрытием, выдерживающие осевую нагрузку в б т (преимущественно для автотранспортных средств группы Б (табл. 12.);

3) дороги с усовершенствованным покрытием, выдерживающие осевую нагрузку в 10 т (преимущественно для автотранспортных средств группы А, а также с осевой нагрузкой 8 т);

4) дороги специальные, технологические, выдерживающие осевую нагрузку от одиночной оси, превышающую 10 т (для внедорожных автотранспортных средств).

Таблица 12.

Наибольшие пределы статической осевой нагрузки

Все автотранспортные средства разделены на две группы:

группа А - автомобили и автопоезда, предназначенные для эксплуатации на автодорогах первой и второй категории с усовершенствованным капитальным покрытием, а также на других дорогах, проезжая часть которых рассчитана на пропуск автотранспортных средств этой группы;

группа Б - автомобили и автопоезда, предназначенные для эксплуатации на всех автодорогах общей сети России.

4.4. Натуральные и экономические критерии

Натуральные критерии характеризуются, прежде всего, производительностью автотранспортного средства, соответствующие характеру перевозок и условиям работы.

Одним из показателей по которому производят сравнительную оценку подвижного состава, является часовая производительность в тоннах (Wo) и тонно-километрах (Wp) :

т/ч (5)

т.км/ч (6)

где qн - номинальная грузоподъемность подвижного состава;

jс - коэффици­ент статического использования грузоподъемности;

ju — коэффициент дина­мического использования грузоподъемности;

- коэффициент использова­ния пробега;

— техническая скорость подвижного состава, км/ч;

lег - длина ездки с грузом, км;

tпр - время погрузочно-разгрузочных работ, ч.

Для автомобиля КамАЗ-55102 часовая производительность в тоннах (WQ) составит:

т

а в тонно-километрах (Wp)

т.км

На техническую скорость Vт подвижного состава одновременно и в различных сочетаниях влияют такие факторы, как категория дорог и состоя­ние дорожного полотна, интенсивность движения, погодные условия, время суток и др. Поэтому с целью упрощения классификации условий эксплуата­ции автомобилей все многообразие вариантов объединяют в IV группы, ха­рактеризуемые коэффициентом изменения скоростей движения автомобиля:

1-0,8 -I группа; 0,8-0,6 - II группа; 0,6-0,4 - III группа; менее 0,4 - IV группа. Для условий г. Красноярска принимается техническая скорость (Vт), равная 65-70 % от V max. (см. техническую характеристику автотранспортных средств) с учетом коэффициента третьей группы изменения скоростей.

Результаты расчетов сводим в таблицы и строим графики зависимостей производительности от расстояния перевозки (рис.2-4).

Таблица 13.

Часовая производительность в тонно-километрах