Реализовать программу развития российской авиапромышленности можно, если навести порядок в управлении отраслью, особенно в части финансирования, сделать ставку на комплексное развитие авиационной отрасли в России, вместе со сферой обслуживания и эксплуатации, а также отказаться от попыток завоевать мировой рынок явно устаревшими средствами. Остается надеяться, что последние решения Госсовета России будут способствовать выполнению этих задач.

Будущее авипрома

Выездное заседание президиума Госсовета в феврале 2005 года подвело черту под многолетними спорами о том, каким путем должно развиваться авиастроение в нашей стране. Мнения высказывались самые разные. В итоге все свелось к борьбе двух идей. По одной из них, в России должны остаться две авиакорпорации, по другой - одна.

Первая концепция обосновывалась тем, что на мировом рынке прочно утвердились два наших авиационных брэнда: "МиГ" и "Сухой". Именно российские боевые самолеты не просто сохранили свои позиции, но стали завоевывать новые ниши, тесня даже американские машины. Вот и предлагалось все отечественное авиастроение разделить пополам и объединить вокруг двух уже сложившихся структур: авиационного промышленного холдинга "Сухой" и Российской самолетостроительной корпорации "МиГ".

По другой концепции, мы должны были взять на вооружение опыт Западной Европы. Опыт действительно очень показательный. Европейское авиастроение несколько десятилетий не могло оправиться после катастрофы Второй мировой войны, по всем позициям проигрывая авиастроению США и СССР. И лишь после того как европейским странам удалось преодолеть суверенные амбиции и объединить свои финансовые и политические возможности для создания наднациональной корпорации, произошел революционный рывок вперед.

Процесс слияния был очень непростым, на подготовку ушли десятилетия, а полная интеграция произошла лишь в девяностые годы ХХ века. Юридически же единая европейская аэрокосмическая корпорация была образована только в 2000 году. И тем не менее уже в 2002 году удалось заключить крупнейший в мировой истории контракт на продажу в Объединенные Арабские Эмираты целого флота европейских пассажирских самолетов общей стоимостью свыше 14 миллиардов долларов.Каждая из упомянутых концепций имела свои плюсы и минусы, у каждой были очень серьезные лоббисты в правительстве, в том же Госсовете и в президентском окружении. Во вторник под многолетней дискуссией подведена черта - будем строить единую авиакорпорацию по примеру Западной Европы. Без преувеличения, дату - 22 февраля можно называть точкой опоры. Осталось лишь найти рычаг, чтобы перевернуть отечественное авиастроительное мироздание. И это может оказаться самым трудным.В Кремле считают: проблемы авиапрома в том, что он так и не получил системы управления, адекватной современным требованиям и эффективных экономических инструментов, которые обеспечили бы приток инвестиций. Надо так перестроить работу, чтобы частные инвесторы, в том числе иностранные, буквально рвались в отечественное авиастроение.Такая позиция логична, но она требует комплексного подхода, в том числе на законодательном уровне. Если инвесторы получат некие преференции и государственные гарантии, то они, конечно, вложат свои капиталы в авиапром. Однако опыт Западной Европы, который мы теперь не имеем права игнорировать, свидетельствует, что без государственной протекции, без миллиардных бюджетных вложений в авиастроение успеха не будет. Первым реальным шагом по созданию единой авиакорпорации можно было бы считать назначение Алексея Федорова на должность руководителя РСК "МиГ". Этот человек зарекомендовал себя как один из успешных отечественных авиационных топ-менеджеров и в государственном, и в частном секторах экономики. Многие эксперты предполагали, что на опыте слияния частной авиастроительной корпорации "Иркут", президентом которой был Федоров, и госкорпорации "МиГ", гендиректором которой он стал, будет отработана модель образования отечественного суперхолдинга с различными формами собственности. Однако после заседания Госсовета в Жуковском стало ясно, что ждать результатов слияния "Иркута" и РСК "МиГ", тем более обобщать опыт, уже не планируется. Все будет делаться с чистого листа.И в этой связи к мнению Алексея Федорова прислушаться не помешает. А сказал он буквально следующее: "Необходимо учесть очень много региональных и корпоративных интересов, учесть множество существующих противоречий, правильно выбрать конкурентоспособные проекты и консолидировать наши производственные и научно-технические мощности". Как подчеркнул один из лидеров начавшейся авиастроительной перестройки, создать общенациональную компанию будет делом непростым.По словам министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, единая корпорация будет состоять из трех уровней: первый - головная компания, ответственная за управление акционерным капиталом, второй уровень - дивизионы, определяющие основные направления бизнеса, предположительно, это субхолдинги, с условными названиями "Боевая авиация", "Гражданская авиация", "Транспортная авиация", "Роботизированные и беспилотные системы", третий - специализированные заводы, производящие отдельные элементы конструкций и агрегатов. Президент России на заседании Госсовета в Жуковском поручил правительству в кратчайший срок подготовить проект указа с планом действий по созданию единой авиастроительной корпорации. Возможно, в нем удастся сгладить все острые углы и выработать действительно оптимальный вариант эпохального преобразования отечественного авиапрома.Между тем давно сложившийся субхолдинг боевой авиации "Сухой" активно занимается гражданскими проектами. Упоминавшаяся корпорация "Иркут" строит боевые самолеты серии Су-30МК, пользующиеся устойчивым спросом на мировом рынке, участвует в производстве гражданского Бе-200 и уже вложила значительный капитал в создание авиационных беспилотных систем. Объединенную авиастроительную компанию (ОАК) планируется создавать в три этапа. На первом этапе, который реализуется в настоящее время, пройдет реструктуризация авиастроительных предприятий. Предстоит также договориться о слиянии авиастроительных активов. Как предполагается, уже к середине 2005 года должен быть создан частно-государственный консорциум участников ОАК и выработана совместная авиастроительная политика. Одновременно будет создаваться управляющая компания консорциума. Основными участниками первого этапа будут ведущие отечественные самолетостроительные корпорации и холдинги: РСК "МиГ", АХК "Сухой", "Иркут", "Ильюшин" и "Туполев".На втором этапе должно произойти объединение активов всех вошедших в ОАК предприятий с выпуском единой акции. При этом государственные предприятия акционируются. Структура капитала ОАК будет смешанной (государственной и частной). В федеральной собственности планируется оставить более 50% акций.Третий этап создания ОАК должен привести к повышению капитализации единого российского авиастроительного комплекса. ОАК должна превратиться в публичную компанию, привлекательную для инвесторов. По мнению ряда экспертов, ОАК сможет отвоевать себе десятую часть мирового рынка авиационной промышленности, оцениваемого в 1,7 триллиона долларов США.