ОАО Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО)

История объединения до 1941 года складывалась из самостоятельной жизни двух заводов: Воронежского завода №16 и Казанского моторного комбината №27. В 1931 году на базе завода "Взрыватель" для ремонта самолетов и моторов создается Воронежский завод №16. Уже на 1932 год завод имел объемную программу по ремонту моторов и самолетов. Но в октябре 1931 года разрабатывается проект реконструкции завода - теперь уже для выпуска самолетов. В начале 1932 года реконструкция в основном была завершена, значительная часть инженерно-технических работников прошла переподготовку на родственных предприятиях Москвы. В 1932 году завод собрал пять самолетов, еще пять находилось в производстве. Но летные испытания выявили ряд конструктивных и технологических недоработок, поэтому Всесоюзное авиационное объединение сочло нужным ликвидировать самолетостроительный профиль завода и переориентировать его на серийное производство самолетного оборудования. Как видно, за очень короткое время завод трижды менял и производственные программы, и основной профиль. А в феврале 1934 года по приказу Главного управления управления авиационной промышленности "Гипроавиапром" разрабатывается еще один прект реконструкции - на производство моторов воздушного охлаждения М-11 конструкции А.Д. Швецова. Мотор М-11 - формы пятиконечной звезды, воздушного охлаждения, мощность 110 л/с, ресурс - 400 часов, вес - 160 кг., расход топлива - 250 л/час - был одним из самых популярных на протяжении многих десятков лет. Потребность в них была велика, поскольку они устанавливались на знаменитые самолеты ПО-2 (У-2) конструкции Н.Н. Поликарпова, используемые для массовой подготовки пилотов, в сельском хозяйстве, для почтовой связи, в медицине, для пассажирских перевозок. Разработка проекта реконструкции, сама реконструкция, подготовка кадров и производства, освоение изделий - все это было осуществлено за шесть месяцев: с февраля по август. В августе 1934 года началось серийное производство. В 1934-1935 годах завод стал единственным предприятием, выпускающим подобные моторы.В 1936 году завод освоил конвейерную сборку изделий, что требовало четкого обеспечения узлами и деталями, организации внутрецехового планирования.В 1939 году завод получил задание - освоить новый первоклассный мотор ВК-105 конструкции В.Я. Климова. Этот мотор, мощностью 1100 л/с и с ресурсом - 100 часов, был расчитан на полетную скорость- 480 км/час и устанавливался на знаменитые пикирующие бомбардировщики "Пе-2", "СБ". .Шел 1932 год. Решением Совета Народных Комиссаров СССР на северной окраине Казани были заложены первые камни будущих авиастрительных заводов. Началось строительство"Казмаша".В апреле 1935 года приказом Главного управления авиационной промышленности Гипроавиапрому было дано новое задание - запроектировать самолётное и авиамоторное производство на площадях завода имени Серго Орджоникидзе (завод №124) и присвоить ему название Самолетно-моторный комбинат №1214-27. Но уже в следующем году встал вопрос о нецелесообразности размещения в одном корпусе самолётного и авиамоторного производств. В апреле 1937 года из Москвы было получено разрешение развивать авиамоторный завод №27 отдельно. В 1936 - 1937 годах завод занимался в основном ремонтом моторов , причём, в очень малом объёме. 21 марта 1937 года поступил приказ Наркомата авиационной промышленности, согласно которому заводу приписывалось организовать производство авиационного центробежного нагнетателя АЦН-2 и авиационного нагнетателя АН-1. 7 июня 1939 года Наркомат авиационной промышленности издал приказ, согласно которому самолётно - моторный комбинат №124/27 разделялся на два самостоятельных предприятия: завод №27 моторного производства, и завод №124 самолётного производства. Моторное производство ориентировалось на выпуск новых изделий и

запчастей к ним.В октябре 1941 года был испытан мотор собранный полностью из деталей производства завода №27. Объединение двух заводов. С 16 октября по 11 ноября 1941 года по решению Государственного Комитета Обороны пропроизошла эвакуация Воронежского завода №16 в Казань, на территорию завода №27. Объединение позволило сконцентрировать в одном месте научно - конструкторскую мысль, материальные и трудовые ресурсы, позволило на новой технической основе решать сложнейшие производственные задачи, выдвинутые необходимостью военного времени. Военные годы. Работу объединения в военные годы можно рассматривать в четырёх периодах. Первый связан с техническим восстановлением объединённых заводов, второй - с организацией и развертыванием производства, третий - с подъёмом его до уровня правительственного задания, четвертый - с внедрением в жизнь комплекса организационно - технических мероприятий по снижению себестоимости продукции. В период с 1941 по 1945 года на заводе работало поточное производство моторов ВК - 105, а в ноябре 1942 года заводчане приступили к освоению нового форсированного мотора В.Я.Климова - М105ПФ, мощностью 1200 лошадиных сил. В 1943 году в опытно - конструкторском бюро, возглавляемым В.П. Глушко был создан первый отечественный жидкостный реактивный двигатель РД-1. Он предназначался в качестве вспомогательного двигателя - ускорителя для улучшения взлётных, скоростных и высотных характеристик самолётов. Опытно - конструкторское бюро было укомплектовано высококвалифицированными учёными, конструкторами, экспериментаторами, технологами, металлургами, химиками. С 1942 по 1946 год заместителем Главного конструктора двигателей по лётным испытаниям здесь работал С.П. Королев. Таким образом в Казани на заводе №16 были сосредоточены самые талантливые двигателестроители. Труд Казанских моторостроителей в годы Отечественной войны был высоко оценён правительством СССР. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 июня 1945 года за образцовое выполнение заданий правительства завод был награждён орденом Ленина. 19 раз за время войны коллектив завода завоёвывал переходящее Красное Знамя Комитета Обороны. Решением ВЦСПС и Министерства от 16 апреля 1946 года Красное Знамя Комитета Обороны оставлено заводу на вечное хранение.

Реконструкция. Первый послевоенный год особенно характерен интенсивной помощью заводчан сельским труженикам (в 1946 году директор завода М.М. Лукин издал приказ о производстве товаров народного потребления, а также узлов и деталей для производства сельхозмашин), а также выпуском товаров народного потребления. Главная особенность послевоенного развития отечественной авиации в том, что происходило оно на базе реактивных двигателей. Они положительно отличались от сложных в производстве и капризных в эксплуатации поршневых моторов. Опытный образец такого двигателя, испытанного на наземном стенде, был создан ещё во время войны конструктором А. М. Люлька. В марте 1946 года правительство поручает заводу ответственейшее задание: освоить выпуск турбореактивного двигателя РД - 20. С этой целью на заводе создаётся опытно-конструкторское бюро.Коллектив завода успешно справился с этой задачей - уже на первомайском параде 1947 года в небе Москвы появились самолёты с двигателями нашего завода. В сентябре 1948 коллектив моторостроителей получает новое задание - приступить к организации производства нового двигателя РД - 500, конструктора В.М. Яковлева, предназначенного для самолёта ЯК - 23, которые выпускались до 1951 года. Как уже отмечалось, в послевоенный период реактивная техника развивалась гигантскими темпами и не удивительно что заводу приходилось в короткий срок осваивать выпуск различных моделей двигателей : в 1949 году коллектив объединения осваивает двигатель АЛ - 3 первого советского конструктора реактивных двигателей А. М. Люлька, в период с 1951 по 1953 год у нас был налажен выпуск двигателя ВК-1 конструкции В.Я. Климова с тягой 2700 кг, ресурсом 200 часов для самолёта МиГ - 15. А с 1953 года осваивали производство двигателя АМ-3 (РД-3М-500) конструкции А.А. Микулина. Он устанавливался устанавливался на самолёты А.Н. Туполева ТУ-16 и ТУ-104). Начиная с 1962 года коллектив осваивал семейство двигателей НК-8-3 и НК-8-4 конструкции Н.Д. Кузнецова. Эти двигатели с реверсом тяги ставились на межконтинентальный самолёт ИЛ-62. С 1969 года в объединении организовали серийный выпуск двигателя НК-8-2У для самолётов ТУ-154. До периода "великих" реформ Министерство гражданской авиации ежегодно перевозило 48% пассажиров на самолётах с двигателями нашего производства. Начиная с 1975 года завод освоил выпуск двигателей НК-86 конструкции Н.Д. Кузнецова устанавливающиеся на самолёт ИЛ-86. На заводе понимали, что увеличение номенклатуры производства ведёт за собой неизбежные трудности выход из которых - в ускорении темпов автоматизации и механизации, технического перевооружения производства. С этой целью создавались новые службы: ОМАТПП, ОАСУП, были закуплены и установлены десятки отечественных и зарубежных станков с числовым программным управлением. В производство внедрялись ЭВМ и компьютeрная техника. Кроме основной продукции заводу постановлением Совета Министров запланировался выпуск большого количества товаров народного потребления. С этой целью на основании приказа Министра авиационной промышленности началось строительство филиала завода в городе Буинске. На базе двух заводов - головного и филиала, который получил наименование - Буинский машиностроительный завод, приказом МАП № 215 от 1976 года было образовано Казанское моторостроительное производственное объединение. В начале 80-х годов в стране остро встал вопрос по обеспечению строящегося магистральногогазопровода Уренгой - Помары - Ужгород газогазоперекачивающими агрегатами с приводом авиационного типа. Приказом МАП №293 от 9 июля 1979 года нашему объединению было поpучено производство этих силовых приводов к газотурбинному двигателю НК-16СТ. Серийное производство двигателя началось в 1982 году. Учитывая возросшую потребность газовой и химической промышленности в таких агрегатах с использованием авиационных двигателей в 1980-1985 годы в г. Зеленодольске был построен второй филиал КМПО с производвенной площадью 100 тысяч квадратных метров, которому приказом МАП №390 от 4 августа 1983 года было присвоено название Зеленодольский машиностроительный завод. Титанические усилия заводчан (на заводе параллельно выпускались двигатели НК - 16 СТ, НК-86 ,НК-8-2У и проводился плановый ремонт двигателей)были оценены правительством. В 1983 году указом Президиума Верховного Совета СССР за заслуги в создании и освоении новой авиационной техники КМПО награждается Орденом Октябрьской Революции. …Наступило время рыночных отношений, не просто складывалась жизнь завода и в 1994 году КМПО путём акционирования преобразуется в акционерное общество ОАО Казанское моторостроительное производственное объединение. В этом же году подписывается контракт с фирмой "VOITH" на изготовление автоматических коробок передач для городских автобусов. Завод шагнул на качественно высшую ступень производства (для производства нового изделия закупалось новейшее технологическое и измерительное оборудование.) 1995 год - организуется производство двигателя НК-16-18 СТ для газоперекачивающих агрегатов. 1997 год - на объединении организуется производство двигателя НК-93 конструкции Н.К.Кузнецова для самолётов ИЛ-96, ТУ-204, АН-70. Объединение приступило к выпуску ГПА-16 "Волга", началось производство двигателя НК-38СT для магистральных газопроводов. Налажено изготовление автоматической газораспределительной станции АГРС "Исток". 1998 год - организуется производство двигателя АИ-22 конструкции Ф.М. Муравченко, двигатель должен устанавливаться на самолёты ТУ-324, ЯК-48. В феврале 2000 года система качества ОАО КМПО была сертифицирована органами по сертификации систем качества «Центросерт» и «Союзсерт» и выданы сертификаты соответствия № 6301.310073.RU и № 6300.310094/RU в том, что система качества ОАО КМПО при производстве, ремонте и техническом обслуживании авиационных двигателей соответствует требованиям ГОСТ Р ИСО 9002.