Проблемы авиапрома

Основные проблемы российского авиапрома обозначены четко: неэффективное управление компаниями, производство двигателей и производство приборов.

Самая больная проблема, которая вот уже более десяти лет мучает российскую авиапромышленность — это проблема управления авиастроительными компаниями. Новые условия работы предъявили руководителям КБ, НПО и заводов целый ряд новых и во многом неожиданных требований. Например, российские авиапроизводители были поставлены перед необходимостью считаться с монопольным положением на мировом рынке американской компании Boeing и европейского концерна Airbus. Эти две компании контролируют до 99% мирового рынка магистральных аэробусов. Перед руководителями российского авиапрома встала нелегкая и незнакомая задача — ухватиться за 1% мирового рынка аэробусов и попытаться расширить этот сегмент. Эта задача не была решена, нет ее решения и по сей день. А если говорить в целом об авиапромышленности, то еще недавно Россия занимала пятое место в мире по производству самолетов, но по итогам 2004 года перешла на шестое, уступив Бразилии.

Негативно подействовало на российских авиастроителей введение в Европе очень жестких технических норм на характеристики и оснащение самолетов, которые стали сковывать работу не только авиастроительных заводов, но и авиакомпаний. Проблема дополнительного оснащения самолетов в соответствии с европейскими нормами решается сейчас за счет иностранного оборудования.

Дает о себе знать и определенная инерция мышления, оставшаяся с советских времен, когда советские самолеты занимали практически весь рынок социалистических и развивающихся стран. Например, при заключении контракта с Ираном на продажу 25-ти аэробусов Ту-204 требование иранцев произвести дооборудование самолетов, обеспечить послепродажное обслуживание и поставку запчастей было расценено как стремление иранской стороны сбить цену на самолеты.

Все это ведет к весьма печальным последствиям: потере рынков, которые традиционно считались российскими, резким ограничениям на полеты российских самолетов в европейском воздушном пространстве, отставанию российской техники от иностранных аналогов и к общей слабой конкурентоспособности российской авиастроительной промышленности. Поэтому решение вопроса об управлении авиапромышленностью и является главной задачей стратегии развития авиапрома, рассматриваемой Госсоветом России.

Второй вопрос, стоящий перед российской авиационной промышленностью — производство двигателей. Здесь главная проблема заключается в отставании технических характеристик. Но если по двигателям для истребителей мы еще выдерживаем мировой уровень, то вот по двигателям для гражданской и транспортной авиации этот показатель Россией уже упущен. Например, двигатели Д-30КУ/КП, Д-436 и ПС-90А имеют уровень 15-20 летней давности. Двигателестроители пытаются решить проблему технического отставания своей продукции. Так, НПО «Сатурн» ведет доработку двигателя АЛ-31Ф, разработки по двигателю АЛ-41Ф для военной авиации и двигателя SM-146 для гражданской авиации.

Третий вопрос — производство приборов для авиации. Большой проблемой с 1 января 2005 года стало оборудование российских самолетов системами предупреждения близости земли. Без этой системы российские авиалайнеры не будут допускаться в воздушное пространство Евросоюза. Неожиданно под эти ограничения попал «Аэрофлот», совершающий рейсы в Гавану самолетами Ил-96 и Ту-204. По словам гендиректора ОАО «Аэрофлот» Валерия Окулова, отечественные авиазаводы пока не могут обеспечить российские самолеты такой системой. Несмотря на острое ответное высказывание представителей компании «Ильюшин-финанс», тем не менее, признается, что российские лайнеры дооборудуются иностранными системами оповещения о близости земли. Пути решения проблемы

В чем же состоят основные предложения по решению вышеперечисленных проблем? Проблему повышения эффективности управления авиапромышленностью государственные органы пытаются решить путем укрупнения авиастроительных компаний в один или два крупных концерна. Выдвинуто два проекта такого объединения. Один составлен Ильей Клебановым и Юрием Коптевым в 2000 году, и он предусматривал создание двух конкурирующих самолето-вертолето-строительных компаний — СВСК-1 и СВСК-2. Этот проект опирался на китайский опыт: в Китае в 1999-2000 году вся авиационная промышленность была разделена на две компании. Второй проект был составлен Борисом Алешиным, и предусматривает создание «Единой авиапромышленной компании» (ЕАК), в которую войдут все предприятия авиастроительной промышленности. Алешин подкрепил свой проект планом объединения двух компаний — РСК «МиГ» и ОАО «Иркут».

Нынешний проект стратегии развития авиапрома, вынесенной на обсуждение Госсовета, разрабатывают сторонники создания двух компаний. (Один из них — Юрий Коптев, бывший глава «Росавиакосмоса», — перешел в Минпромэнерго, где возглавил Департамент оборонно-промышленного комплекса.) Согласно этому плану, до 2015 года российский авиапром должен вырасти в 2,8 раза, причем продажи на внутреннем рынке должны составить 40-50 магистральных самолетов в год. Объем внутреннего рынка до 2015 года должен возрасти до 5,9 млрд. долларов.

Особое внимание уделено прорыву на внешний рынок. По мнению министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, высказанному на встрече с президентом России, российская авиация имеет возможность успешно работать на мировом рынке в сфере гражданской авиации и специального самолетостроения. За рубежом будут продвигаться пассажирские самолеты Ил-96, Ту-204/214 и Ту-334, а также специальные самолеты Бе-200 и Ан-124М, производящиеся совместно с Украиной. В стратегии предусмотрено и завершение разработки самолетов RRJ для использования в регионах, а также среднемагистральных самолетов МС-21.

Недавняя встреча российских бизнесменов с канцлером Германии Герхардом Шредером показывает, что российские авиастроители предпринимают попытки включиться в осуществление крупных проектов строительства магистральных аэробусов А-350 и А-320NG. Россия может принять участие как в инжиниринге проектов, так и в производстве и поставке комплектующих частей.

Насколько осуществима стратегия, предложенная Минпромэнерго и рабочей группой Госсовета России? Здесь нужно обратить внимание на несколько моментов. Во-первых, оценка развития внутреннего рынка сбыта самолетов представляется слишком оптимистичной, даже на фоне сильной потребности российских авиакомпаний в новых самолетах. Все-таки, нельзя сбрасывать со счетов сильную конкуренцию со стороны мировых авиапроизводителей. Во-вторых, несколько странно, что стратегия развития российской авиапромышленности рассматривается отдельно от развития авиакомпаний и сети аэропортов, и в ней не уделено пристального внимания развитию сервиса и обслуживания самолетов.

В-третьих, нельзя не обратить внимание на то, что при наличии заявлений о возможности возвращения на мировой рынок и необходимости создания «прорывного самолета», в стратегии нет программы создания такого технологического задела, и внешний рынок предполагается штурмовать уже давно освоенными Ил-96, Ту-204/214 и Ту-334. По оценкам специалистов, поставки за рубеж таких машин могут быть единичными, и мировых монополистов ни «Илы», ни «Тушки» потеснить не смогут.