Различают тарифы железнодорожного, автомобильного, речного, морского, воздушного и трубопроводного видов транспорта.

Основные факторы, которые учитываются в построении и дифференциации транспортных тарифов: расстояние и вид перевозки (внутренняя, международная, городская, междугородная, каботажная и др.), вид и цена груза, вид и размер отправки (повагонная, мелкая, судовая, контейнерная и т.п.), географический район перевозки.

В регулировании транспортных тарифов во всех странах государство занимает активную позицию. Ограничение монополий транспортных предприятий сбалансировано государственной поддержкой. Финансовая помощь государства выражается в виде инвестиций, суд, субсидий, дотаций, амортизационных, налоговых и др. льгот транспорта. Хотя транспортные компании стремятся к получению нормальной прибыли на вложенный капитал, принцип самоокупаемости не является определяющим. Нередко для поддержки конкуренции сохраняется убыточность железных дорог. На всех видах транспорта тарифная политика предусматривает широкий набор специальных льготных тарифов, договорных тарифов, направленных на активацию спроса. Характерная гибкость тарифной политики регулирующих органов позволяет усиливать или ослаблять регулирование в зависимости от рыночной конъюнктуры и состояния транспортной отрасли.

Тарифы автомобильные – цены перевозки грузов, пассажиров, багажа и других услуг автомобильным транспортом.

Для автотранспорта и тарифов на его услуги характерно наименьшее по сравнению с другими видами транспорта регулирующее вмешательство государство в связи с развитой внутриотраслевой и межотраслевой конкуренции на рынке перевозок.

Тарифы железнодорожные – цены перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты железнодорожным транспортом, а также погрузочно-разгрузочных работ.

В большинстве стран, в том числе в России, железнодорожные тарифы регулируются государством как цены на продукцию естественных монополий. В ряде европейских стран принят порядок установления предельных уровней железнодорожных тарифов. Европейские железные дороги находятся в состоянии жесткой конкуренции с автомобильным и водным транспортом. Поэтому государство сохраняет убыточные железнодорожные тарифы с постоянной финансовой поддержкой в условиях стабильных бюджетов. В 80-90 годах в некоторых странах (ФРГ, Великобритания, Япония и др.) были проведены структурные реформы железных дорог, связанные с их приватизацией и акционированием в разных формах. Контроль железнодорожных тарифов осуществляют либо антимонопольные структуры, либо министерство транспорта. Таможенные тарифы в РФ на перевозку пассажиров, багажа и почты жестко регламентируется государством: в дальнем сообщении – Правительством РФ и федеральными органами исполнительной власти, в пригородном – органами исполнительной власти субъектов РФ.

Пассажирские перевозки убыточны в связи с относительно невысоким уровнем железнодорожных тарифов и большим количеством льгот на проезд различным категориям пассажиров. Уровень пассажирских тарифов сдерживается платежеспособным спросом населения. Убыточность пассажирских перевозок покрывается доходами от грузовых перевозок и бюджетными дотациями.

Железнодорожные тарифы на перевозки в дальнем сообщении дифференцируются в зависимости от рода вагона и категории поезда. Перевозки пассажиров в международном сообщении осуществляются по соглашениям, предусматривающим применение внутренних тарифов стран, в нем участвующих.

2.3. Запретительный тариф.

Тарифы запретительные – цены услуг, установленные на достаточно высоком уровне, чтобы создать условия для сокращения (вплоть до полного устранения) спроса на данный вид услуги. Таможенные запретительные тарифы (повышенные, например, на 20%) призваны оградить внутренний рынок от ввоза или вывоза определенных товаров. Пример транспортных запретительных тарифов – действовавшие в разные годы на железных дорогах бывшего СССР так называемые исключительные тарифы, повышенные по сравнению с общими до 1,5 раза. Повышенные исключительные тарифы устанавливались на перевозку отдельных грузов на определенных направления с целью создать стимулы к сокращению и устранению так называемых нерациональных (излишне дальних, встречных, короткопробежных) перевозок и содействовать их рациональному распределению между видами транспорта.

2.4. Конвенционный тариф.

Тарифы конвенционные – вид таможенных пошлин, устанавливаемых в соответствии с договором или соглашением (конвенцией). Конвенционные таможенные пошлины устанавливаются по соглашению между государствами. Ставки конвенционных пошлин, как правило, ниже ставок обычного таможенного тарифа.

2.5. Тарифы связи.

Тарифы связи – цены за услуги, оказываемые потребителям предприятиями связи. Тарифы связи представляют собой систему ставок, на основе которых определяются соответствующие платежи. Преобладающий характер рынка (монопольный или конкурентный) определяет степень государственного участия в регулировании тарифов: от декретирования (прямого или косвенного) до свободного установления тарифов.

Тарифы играют важную роль в регулировании национального рынка.

В России за январь-август 2001г. цены производителей промышленной продукции в целом выросли на 9,8%, что обусловлено увеличением тарифов в электроэнергетике на 25,9%, цен на продукцию химической промышленности на 18,8%, пищевой промышленности – на 11,7%.

Прирост тарифов в электроэнергетике вызван существенным повышением отпускных тарифов для производств сельскохозяйственных потребителей на 41,8%, а также для населения и непромышленных потребителей – на 28,6 и 27,7% соответственно.

Так, например, при хороших производственных показателях Запсиб (Западно-Сибирский металлургический комбинат) в феврале 2001 г. получает значительно меньший объем прибыли, нежели ожидалось. Сказывается резкое повышение тарифов на электроэнергию и железнодорожные перевозки. Это ударило очень больно, так как основное железорудное сырье доставляется на комбинат из разных регионов России. Вывоз готовой продукции также осуществляется либо в порты Дальнего Востока и Черного моря, либо в центральную часть России, где есть потребность в прокате строительного назначения.

Доля тарифов в структуре расходов, %.

Если в декабре 1999 г. оплата железнодорожного тарифа без экспортных перевозок составляла 81 млн. руб. в месяц, в декабре 2000-го – 147,3 млн., в мае 2001-го – 177,1 млн., то в сентябре 2001 г. уже 248,6 млн. руб. Для экспортного проката от Запсиба до Дальнего Востока тариф даже с 50-процентной скидкой составляет 41 доллар за тонну (30 – 40% от себестоимости проката).