В международном праве и национальных морских законах предусмотрены обстоятельства, при которых перевозчик не несет ответственности даже при наличии его вины. Так, согласно ст.161 КТМ перевозчик /фрахтовщик/ не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза, если докажет, что они произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. В этой статье воспроизведено положение, содержащиеся в п.2 "а" ст.4 Конвенции о коносаментах 1924 г. Оно известно как правило о навигационной ошибке. Действие ст.161 КТМ не распространяется на случаи причинения ущерба при перевозках груза в каботаже. Далее, по российскому праву перевозчик /фрахтовщик/ освобождается от ответственности, если навигационная ошибка совершена только капитаном, прочими лицами судового экипажа, лоцмана. Так как правило о навигационной ошибке представляет исключение из положения об освобождении от ответственности лишь при отсутствии вины, перечень этих лиц расширительному толкованию не подлежит. Иначе говоря, навигационная ошибка, допущенная иными служащими или агентами фрахтовщика, не освобождает его от ответственности. Под влиянием Конвенции о коносаментах 1924 г. в национальный закон РФ /ч.1 ст.160 КТМ/, были включены перечни обстоятельств, которые наиболее часто вызывают утрату или повреждение груза. Во всех упомянутых законах эти перечни имеют примерный характер - фрахтовщик при определенных условиях может быть освобожден от ответственности и тогда, когда вред наступил вследствие обстоятельств, не предусмотренных в перечне. По российскому праву значение такого перечня сводится только к тому, что он из общего круга обстоятельств, приводящих к ущербу, выделяет наиболее часто встречающиеся и тем самым устанавливает известные ориентиры для определения направления исследования фактов. Весьма важным представляется выяснение того, во всех ли случаях для освобождения фрахтовщика от ответственности нужно установить конкретное обстоятельство, вызвавшее утрату, недостачу или повреждение груза, или, быть может, достаточно сослаться на проявление фрахтовщиком общей заботливости о грузе в период, когда груз находился в его ведении. Здесь нужно напомнить еще раз о том, что по праву РФ, в известной степени - чартер направлен на достижение определенного экономического результата - доставку груза из одного порта в другой. Ясно, что риск недостижения указанного результата падает на фрахтовщика, который может быть освобожден от ответственности, если несохранность груза вызвана конкретными причинами, не зависящими от фрахтовщика. Следовательно, если конкретная причина ущерба не выявлена он не может быть освобожден от ответственности. Ссылки на проявление должной заботливости о грузе вообще, т.е. вне связи с конкретными обстоятельствами, вызвавшими ущерб, недостаточны. В этом отношении определенный интерес представляет решение МАК по иску кубинской внешнеторговой организации "Алимпорт" Балтийскому морскому пароходству о возмещении ущерба, причиненного порчей картофеля, перевозившегося из Санкт-Петербурга в Гавану. Как указала МАК в своем решении " ссылка на исполнение тех или иных инструкций в отношении погрузки и перевозки, направленных на обеспечение сохранности груза, не может еще сама по себе служить основанием для освобождения его от ответственности, коль скоро в действительности часть груза оказалась поврежденной"./См.: Баринова И.И. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. М. Транспорт. 1988. С 18./.

Второе звено в цепи предпосылок, необходимых для освобождения фрахтовщика от ответственности за наступивший вред - это причинная связь. Изучая причинно-следственные связи в природе и обществе, наука опирается на категорию причинности как объективной реальности. В торговом мореплавании, этой сложной и тонкой области человеческой деятельности, проходящей в специфических условиях морской стихии, подчас весьма трудно выделить необходимую причинно-следственную связь из числа отношений и связи, существовавших между наступившим вредом и многообразными общественными и природными явлениями, которыми сопровождается мореплавание. Если между действиями или упущениями фрахтовщика и наступившим вредом существует лишь случайная причинная связь, это означает, что вред есть закономерное следствие факторов, лежащих вне поведения фрахтовщика.

Третьей предпосылкой освобождения фрахтовщика от ответственности служит проявленная им должная заботливость о грузе в связи с действием конкретной причины, способной вызвать несохранность груза. Представляется, что такой заботлитвости можно говорить при двух условиях:

1/ непричастности фрахтовщика к возникновению вредоносных обстоятельств, событий, явлений;

2/ принятии им всех разумных мер по предотвращению их действия или устранению их последствий.

Подчас судебные и арбитражные учреждения не учитывают того, что ответственность фрахтовщика может быть исключена лишь тогда, когда налицо оба указанных одновременно /См.:Баринова И.И. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. М.: Транспорт. 1988. С 20./.

Так, рассматривая спор между кубинской организацией "Алимпорт" и Мурманским морским пароходством в связи с причинением вреда грузу, МАК указала на обязательность установления "во-первых, тех конкретных причин, которые вызвали повреждение груза, и, во-вторых, того, что эти причины не были обусловлены какими-либо виновными действиями или бездействием со стороны перевозчика" /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 20./

Ранее отмечалось, что между соответствующим фактическим обстоятельством, событием или явлением и наступившей несохранностью груза должна быть необходимая причинная связь. Вполне закономерно поэтому может быть поставлен вопрос о том, не исключает ли существование такой связи уже само по себе причастность фрахтовщика к возникновению вредоносного обстоятельства и неприятие им мер по предотвращению вреда? В российской литературе по морскому праву иногда справедливо указывается на то, что, помимо выявления обстоятельства, причинившего вред, нужно убедиться в том, что фрахтовщик не мог предотвратить наступление этого обстоятельства /См.: Калпин А.Г. Чартер /природа, структура отношений, сопоставление со смежными договорами/.М. :Транспорт, 1978. С 42./. При этом, однако, как правило, авторы не затрагивают вопроса о том, как соотносятся эти две предпосылки. Единственным исключением в этом отношении служит диссертация Ю.Б. Драгуновой, в которой автор делает вывод о том, что установление юридически значимой причинной связи между перечисленными в законе обстоятельствами и ущербом "еще не гарантирует отсутствия сопутствующей вины в отношении груза" /СМ.: Драгунова Ю.Б. Ответственность перевозчика за несохранность груза в международном судоходстве /опыт сравнительного исследования на примере права СССР, Англии и США/.М.: 1975. С 14./.

Следует признать, что доказанность причинной связи между определенными обстоятельствами и утратой, недостачей, повреждением груза не исключает того, что при определенных условиях действия или бездействие фрахтовщика также становятся одной из причин наступившего вреда. Поэтому для освобождения фрахтовщика от ответственности нужно убедиться в безупречности его поведения в связи с обстоятельством /событием, явлением/, причиняющим ущерб грузу. Только при проявлении в этих условиях должной заботливости о грузе, понимаемой в том смысле, в каком об этом сказано ранее, фрахтовщик не несет ответственности. Так, если он утверждает, что причина ущерба - шторм, недостаточно удостовериться в повреждении или уничтожении груза вследствие шторма. В этом случае фрахтовщик не понесет ответственности только тогда, когда перед штормом и во время его он сделал все, что можно потребовать от добросовестного фрахтовщика, чтобы укрыться от шторма или устранить его последствия /закрепил и укрыл брезентом палубный груз, проверил крышки люковых закрытий и т.п./. Таким образом, для освобождения фрахтовщика от ответственности необходимо установить факты трех категорий: