В соответствии с законодательством некоторых стран /например, Аргентины, Бразилии и некоторых других южно-американских стран/ основная масса грузов обязательно должна быть выгружена на склады порта, за которыми осуществляют строгий контроль таможенные органы. Ответственность перевозчика за такой груз продолжается до сдачи его в эти склады, причем в промежуток времени после выгрузки груза с судна на причал и транспортировки его до входа в склад нередко грузу причиняются повреждения и даже имеют место хищения содержимого отдельных мест и целых мест. Если разгрузка производится без участия судна, а приемка груза осуществляется при сдаче на склад, перевозчик зачастую лишен возможности обеспечить сохранность груза в этот период времени. Если же во время приемки груза представители таможни обнаружат хотя бы незначительное повреждение упаковки груза, они делают соответствующую оговорку на документах о приеме груза. Этой оговоркой работники складов и портовая администрация снимают с себя ответственность за возможные потери и повреждения груза, которые могут быть обнаружены позднее при выдаче груза со склада грузополучателям /4/.

По законодательству других стран /например, США/ перевозчик несет ответственность за груз до полной доставки его получателю и не может освободить себя от такой ответственности по договору морской перевозки. В Соответствии с канадскими законами перевозчик считается ответственным за несохранность экспортного груза в период между доставкой груза на склад и до погрузки его на борт судна. По обычаям порта Монреаль, например, перевозчик признавался и ранее ответственным за груз до сдачи его получателю/2/. Ответственность перевозчика за груз с момента принятия его на склад иногда задолго до погрузки на борт судна и после выгрузки с судна на склады до выдачи получателю добровольно принимается некоторыми линейными компаниями, имеющими собственные или арендованные склады в базовых портах, в условиях конкурентной борьбы за высокотарифицируемый груз.

Таким образом, период времени, когда груз находится на ответственности перевозчика, определяется различным образом правилами Международной конвенции 1924 г. о коносаментах, национальным морским законодательством отдельных стран, условиями линейных и трамповых коносаментов.

Ответственность перевозчика за груз может возникать с момента:

1/ зацепления на берегу /на причале, в вагоне или на лихтере груза на гак судовых устройств, а также на гак береговых и плавучих кранов, заказанных и оплачиваемых судном;

2/ отцепления на судне груза с гака береговых и плавучих кранов, нанятых и оплачиваемых не судном, а грузоотправителем;

3/ выдачи груза со склада на перевозочные средства для доставки к борту судна;

4/ принятия груза на склад для хранения, комплектования и последующей отгрузки на судно;

Ответственность перевозчика за груз может продолжаться до момента:

1/ зацепления в трюме подьема с грузом на гак берегового или плавучего крана;

2/ отцепления на берегу /на причале, в вагоне/ или на лихтере подьема с грузом с гака судовых грузовых устройств, а также с гака берегового или плавучего крана, заказанного и оплачиваемого за счет судна;

3/ сдачи груза на склад в порту;

4/ выдачи груза получателю со склада /5/.

По сравнению с общегражданской договорной ответственностью ответственность фрахтовщика обладает некоторыми особенностями. Интересно выявить соотношение между ответственностью за нарушение обязанности по обеспечению сохранности груза и ответственностью за нарушение обязанностей по приведению судна в мореходное состояние, а также по соблюдению установленных или обычно

принятых сроков доставки груза. В принципе это самостоятельные обязанности фрахтовщика, принимаемые им перед своим контрагентом. Однако последствия их нарушений в значительной степени совпадают, так как необеспечение мореходности судна или нарушение сроков доставки груза может привести к утрате или порче груза. В этом случае ответственность за несохранность груза наступает в принципе по тем же правилам, по которым фрахтовщик несет ее, если несохранность вызвана иными причинами. При этом, однако, надо отметить, один существенный момент. Если речь идет и несохранности груза, вызванной так называемой первоначальной немореходностью, причинение вреда не может быть квалифицировано как следствие навигационной ошибки экипажа /ст.161 КТМ предусматривает, что перевозчик не отвечает за утрату, недостачу или повреждение груза, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что они произошли вследствие действий или упущений капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном. Ошибочные действия или упущения этих же лиц при приеме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке или сдаче груза, называют коммерческой ошибкой/ и, следовательно, небрежность экипажа не дает оснований для освобождения фрахтовщика от ответственности за наступивший ущерб. Так, Госарбитраж РФ удовлетворил иск Петропавловск-Камчатской торгово-закупочной базы к Дальневосточному морскому пароходству о возмещении ущерба, вызванного порчей партии консервов. По заключению Регистра РФ люковое закрытие судна имело такие дефекты, которые при неблагоприятных условиях могли вызвать его разрушение, что и произошло во время рейса. При таких обстоятельствах Госарбитраж отклонил ссылку ответчика на действие шторма как на доказательство отсутствия вины перевозчика /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 11/.

Как отмечалось ранее, последствия нарушения обязанности по обеспечению сохранности груза, и обязанностей по приведению судна в мореходное состояние или по соблюдению сроков доставки, совпадают в значительном числе случаев, но тем не менее не всегда. Немореходность судна или недоставка груза в срок могут иметь своими последствиями не только утрату либо порчу груза, и тогда ответственность фрахтовщика будет определяться другими нормами закона или условиями договора, чем при нарушении обязанности обеспечить сохранность груза. Содержащиеся в чартере положения определяют ответственность фрахтовщика только перед своим контрагентом по договору - фрахтователем. При этом соответствующие условия договора в полной мере применяются тогда, когда ответственность фрахтовщика перед фрахтователем за несохранность груза регулируется диспозитивными нормами закона соответствующей страны. Если же связанные с ответственностью за груз отношения между фрахтовщиком и фрахтователем подпадают под действие императивных норм закона, как это имеет место в ряде стран, условия чартера об ответственности фрахтовщика за груз применяются лишь поскольку, поскольку не противоречат этим нормам. Следовательно, основным предметом исследования здесь должны служить не условия чартера, а соответствующие предписания закона, определяющие условия ответственности фрахтовщика о основания освобождения от нее. Положение в значительной степени осложняется в связи с тем, что при перевозке груза на основании чартера в заграничном сообщении в большинстве случаев выдается товарораспорядительный документ - коносамент. Среди прочих условий в нем содержатся условия об ответственности перевозчика перед держателем коносамента за несохранность груза. Если коносамент находится в руках фрахтователя, безотносительно к тому, является ли тот отправителем или получателем груза, ответственность фрахтовщика перед фрахтователем - держателем коносамента определяется условиями чартера. Эти условия обязательны для фрахтователя как стороны договора фрахтования, хотя бы даже он и владел другим, позднее составленным документом - коносаментом. Выдача коносамента не прекращает действия чартера. Поэтому обоснованность требований к фрахтовщику о возмещении ущерба, причиненного несохранностью груза, зависит прежде всего от условий чартера. Вопрос о том, какую роль при такой структуре отношений сторон играют условия коносамента об ответственности перед грузовладельцем, решается в соответствии с правилами о соотношении чартера и коносамента. Положение меняется, как только коносамент, выданный при перевозке груза почартеру, переходит к третьему по отношению к сторонам договора лицу, т.е. лицу, не являющемуся фрахтователем. Это третье лицо, будучи держателем коносамента, вправе требовать выдачи ему доставленного груза. Перед ним фрахтовщик, выступающий по отношению к третьему лицу в качестве перевозчика, несет ответственность за несохранность груза. В своей основе нормы всех исследуемых нами морских законов, касающиеся отношений между фрахтовщиком и держателем коносамента - третьим лицом, императивны. Следовательно, ответственность за несохранность груза перед держателем коносамента - третьим лицом определяется предписаниями закона и соответствующими условиями коносамента, поскольку они не расходятся с императивными нормами закона. Условия чартера становятся обязательными для получателя груза - третьего лица лишь тогда, когда в коносаменте сделана соответствующая ссылка на чартер. с помощью такой ссылки положения чартера, касающиеся ответственности фрахтовщика за груз, включаются в коносамент и уже в качестве условий такового регулируют ответственность фрахтовщика перед держателем коносамента. Однако, как и остальные условия коносамента, эти положения могут иметь силу лишь в случае, если они не противоречат императивным нормам закона, регулирующим отношения по коносаменту. Тот факт, что ответственность фрахтовщика перед третьим лицом - держателем коносамента определяется условиями последнего, не означает, что при такой расстановке участников перевозки чартер не играет никакой роли в распределении ответственности между ними. Фрахтовщик, возместив в соответствии с условиями коносамента ущерб третьему лицу, при определенных условиях приобретает право на регрессный иск к фрахтователю. Такой иск направлен на то, чтобы переложить на фрахтователя часть ответственности, понесенной фрахтовщиком. Последний основывает свое требование на том, что условия его ответственности по коносаменту оказались более суровыми, чем те, на которые он соглашался, вступая в договор с фрахтователем. таким образом, регрессный иск опирается на условия чартера. По требованиям о взыскании причитающихся перевозчику сумм / фрахта, демереджа, расходов по грузу и др./ определение характера и содержания правоотношений сторон имеет существенное значение для установления лица, обязанного уплатить перевозчику эти суммы. Так, в производстве МАК находилось значительное количество дел, возбужденных по искам Дальневосточного морского пароходства к японской фирме - грузополучателю о взыскании демереджа /плата за задержку судна в порту погрузки или выгрузки сверх сталийного времени/. Перевозка осуществлялась по генеральному чартеру, заключенному на основе проформы чартера "Совконраунд" между Государственным хозрасчетным обьединением "Дальфлот" и В/О "Экспортлес". В соответствии с генеральным чартером расчеты по демереджу в порту разгрузки должны были производиться между перевозчиком и получателем без участия В/О "Экспортлес". Коносаменты на груз, перевозимый по указанному генеральному чартеру, не содержали ссылки на его условия. Решения по этим делам не выносились в связи с тем, что споры были урегулированы сторонами мирным путем. Следует отметить, что в случае вынесения решения по существу спора правовые основания для взыскания демереджа с получателя груза отсутствовали бы, поскольку по условиям коносамента получатель не был обязан его оплачивать /См.: Баринова И.И. Указ. работа. С 42./. Согласно ст.160 КТМ ответственность перевозчика за несохранность груза основывается на принципе ответственности за вину. Перевозчик освобождается от ответственности, если он докажет,что утрата, недостача или повреждение произошли не по его вине, в частности вследствие: