В чартерах второй группы в условиях об ответственности приведен перечень обстоятельств, при которых фрахтовщик обязан возместить ущерб. /Поскольку при наличии хотя бы одного из упомянутых обстоятельств фрахтовщик ответственность несет, такой метод называется позитивным определением условий ответственности/. При этом перевозчик осовобождается от ответственности по любым другим основаниям, кроме предусмотренных чартером /п.2 чартера "Дженкон", п.5 чартера "Болтпалп" и др./. Так, согласно ч.1 п.2 чартера "Дженкон" фрахтовщик несет ответственность " за утрату или повреждение груза или за задержку в его доставке только в том случае, если утрата, повреждение или задержка были причинены неправильной или небрежной укладкой груза /при условии, что укладка не производилась грузоотправителем или его стивидорами либо служащими/ или отсутствием должной заботливости со стороны фрахтовщика лично или его управляющего и том, чтобы сделать судно во всех отношениях мореходным и обеспечить его надлежащей командой, снаряжением и снабжением или личными действиями либо упущениями фрахтовщика или его управляющего". Возможности причинения вреда личными действиями или упущениями фрахтовщика либо его управляющего, в частности действиями, или упущениями по приведению судна в мореходное состояние, довольно ограничены. В качестве примера может служить распоряжение о назначении на судно некомпетентного капитана и т.п. Что касается ущерба, наступившего по другим причинам, в частности вследствие действий капитана или команды, то фрахтовщик несет ответственность только в случае неправильной или небрежной укладки груза, если она не производилась отправителем, его стивидорами или служащими. При этом в ч.3 п.2 чартера содержится существенное ограничение положения об ответственности за ненадлежащую укладку: фрахтовщик не отвечает за ущерб, если он наступил вследствие воздействия других грузов.

Рассматриваемое условие чартера, в соответствии с которым с фрахтовщика почти полностью снимается ответственность, в своей большей части расходится с императивными правилами КТМ РФ. Следовательно, применение к отношениям сторон российского права содержащиеся в чартере условие будет в соответствующей своей части недействительно.

В современных условиях хозяйствования наделение сторон договора правом определять условия ответственности перевозчика за несохранность груза только при перевозках грузов иностранных фрахтователей предоставляется недостаточным. Действительно, российский фрахтовщик не может быть поставлен в худшее положение, чем иностранный. Между тем в условиях действия диспозитивных предписаний закона зарубежный судовладелец может быть защищен от претензий грузовладельца положениями и оговорками заключенными по соглашению с контрагентом в чартере и освобождающими перевозчика от ответственности. Российский же фрахтовщик, если на него распространяется действие императивных правил КТМ, что имеет место при совершении сделки по фрахтованию судна в РФ или заключении сторонами специального соглашения о применении российского права, не может ссылаться на несоответствующие нормам КТМ положения и оговорки чартера. Обязательные предписания российского права об ответственности фрахтовщика оказываются выгоднее для иностранного фрахтователя, чем для российского судовладельца. Но это только одна сторона дела. Вторая заключается в том, что в условиях рыночной экономики российский фрахтовщик не должен быть лишен свободы маневрирования при заключении фрахтовых сделок не только с иностранным фрахтователем, но и с российскими организациями - грузовладельцами. Это, в частности, выразится вправе фрахтовщика по согласованию с другой стороной договора определять условия ответственности за груз наиболее выгодным и удобным для себя образом, компенсировав там, где целесообразно, определенные исключения и изьятия из ответственности соответствующими изменениями в ставках фрахта /С.: Калпин А.Г. Российское законодательство об ответственности фрахтовщика за груз нуждается в пересмотре. М.: Морской флот 8-91. С 24-26./.

1.4. Ответственность фрахтовщика за несохранность груза

Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение груза с момента принятия его к перевозке до момента его выдачи. Точное установление периода времени, в течение которого груз находится на ответственности перевозчика, имеет большое значение для обеспечения защиты интересов перевозчика. Момент начала ответственности перевозчика за повреждение, недостачу или утрату груза и момент окончания этой ответственности определяются правилами Конвенции 1924 г. о коносаментах, национальным морским законодательством, обычаями и правилами морских портов и соглашением сторон в договоре морской перевозки. Минимальным периодом ответственности перевозчика является период с момента, когда груз погружен на судно, до момента, когда он выгружен с судна. В этот период времени, как устанавливает правило ст. 1 Конвенции 1924 г., перевозчик является безусловно ответственным за погруженный груз, кроме палубного груза и живых животных, и никакие условия договора морской перевозки об исключении ответственности перевозчика за этот период не являются действительными. Соглашением сторон может быть установлена ответственность перевозчика, грузоотправителя или грузополучателя в период от принятия груза к погрузке и до фактической погрузки его на судно, а также в период после выгрузки груза с судна до фактической сдачи его получателю. В договорах морской перевозки, в коносаменте обычно предусматривается, что морской перевозчик несет ответственность за груз при производстве грузовых операций береговыми грузовыми механизмами с момента и до момента пересечения грузом релингов судна /"от релингов до релингов"/, а при производстве грузовых операций судовыми механизмами -"от талей до талей", т.е. с момента зацепления груза на гак судового грузового механизма до снятия его с гака. Однако, это правило Конвенции 1924 г. и соответствующие условия договора морской перевозки признаются не всеми странами.

Так, в 1968 г. Канадский суд вынес решение по делу, связанному с хищением в порту Монреаль 19 ящиков с лыжными ботинками, в котором указал, что условие коносамента об ответственности перевозчика за груз "от талей до талей" можно применить только тогда, когда коносамент прежде всего четко определяет все функции /включая период после погрузки/, которые перевозчик косвенно или непосредственно берет на себя, и когда ясно указано, за выполнение каких функций перевозчик не принимает на себя ответственности /2/.

Законы, обычаи и правила портов, судебная и арбитражная практика отдельных государств устанавливают различное распределение ответственности перевозчика и грузовладельцев. Перевозчик может быть ответственным за груз с момента доставки его к борту судна до момента выгрузки его на причал. Так, в решении Верховного Суда штата Нового Южного Уэльса /Австралия/, а затем Судебного Комитета /Тайного Совета/ палаты лордов Великобритании, рассматривавшего апелляцию на решение суда Н. Южного Уэльса по делу о пропаже ящика с часами в период хранения его на складе стивидорной компании, предусмотрено, что обязанности судна в отношении передачи груза держателю коносамента должным образом выполнены выгрузкой ящиков на причал, так как в коносаменте предусматривалось такое право перевозчика, ответственность которого прекратилась с момента, когда груз был перепоручен заботам стивидора /3/.