Тип эксплуатируемого самолета влияет на себестоимость авиа­перевозок через себестоимость летного часа и часовую производи­тельность полетов. С увеличением грузоподъемности и крейсерской скорости самолета себестоимость летного часа возрастает, но в то же время растет и производительность полетов. В результате, се­бестоимость единицы транспортной продукции снижается. Так, на­пример, если принять среднюю по МГА себестоимость летного ча­са Ан-2 за единицу, то себестоимость летного часа Ту-134 будет в 7,6 раза, а самолета Ил-62 в 18 раз выше. В то же время часовая экономическая производительность самолета Ту-134 в 26,3 раза, а Ил-62 в 57,9 раза выше, чем у Ан-2. Взаимное влияние себестоимо­сти летного часа и часовой производительности полетов приводит к тому, что себестоимость перевозок на самолете Ан-2 в 5,25 раза выше, чем на Ил-62 и в 4,45 раза выше, чем на Ту-134, т. е. она в ко­нечном счете определяется соотношением темпов роста себестои­мости летного часа и производительности полетов.

Дальность беспосадочного полета—важнейший критерий, опре­деляющий себестоимость авиаперевозок, но здесь проявляется сло­жная взаимозависимость между себестоимостью, дальностью и предельной коммерческой загрузкой. С ростом дальности себесто­имость летного часа уменьшается. Часовая производительность са­молета за счет роста рейсовой скорости быстро увеличивается до тех пор, пока увеличение беспосадочной дальности полета достига­ется без ущерба для предельной коммерческой загрузки. На этом

участке себестоимость перевозок резко снижается. Дальнейшее увеличение беспосадочной даль­ности ведет к снижению коммер­ческой загрузки, часовая произво­дительность полетов начинает снижаться, а себестоимость пере­возок — расти. Схема воздейст­вия дальности беспосадочного по­лета на себестоимость перевозок по самолету Ту-134 показана на рис. 7.3.

Экономическая дальность бес­посадочного полета различна у разных типов самолетов. Для со­кращения транспортных издержек, повышения эффективности ра­боты авиапредприятий и использования СВП необходимо расста­новку самолетов по авиалиниям производить исходя из их эконо­мической дальности беспосадочного полета. Так, например, наибо­лее экономично эксплуатировать самолеты Ил-62 на дальности бес­посадочного полета 5000 км, Ил-18 — 3000, Ту-134 — 2000 км.

Вид воздушной линии также оказывает влияние на себестои­мость перевозок. На линиях без промежуточных посадок она при прочих равных условиях будет ниже, чем на линиях с промежуточ­ными посадками самолета. Однако в последнем случае имеется воз­можность увеличить загрузку самолетов, что способствует сниже­нию себестоимости за счет увеличения производительности поле­тов. Поэтому на практике необходимо эту задачу решать комп­лексно, с учетом мощности пассажирогрузопотока и возможности открытия прямых воздушных сообщений.

Мощность пассажирогрузопотока оказывает влияние на себе­стоимость перевозок через снижение удельного веса не зависящих от размеров движения расходов и себестоимости перевозок при увеличении их объема.

Район базирования предприятий влияет на себестоимость пере­возок через должностные оклады работников, нормативы расхода топлива, а также его стоимость (в разных районах изменяются оп­товые цены на авиаГСМ и другие виды топлива, расходы по достав­ке топлива от железнодорожных станций, морских и речных пор­тов в аэропорты), повышенную трудоемкость проведения техни­ческого обслуживания летательных аппаратов и коммерческого обслуживания пассажиров в аэропортах.

Район прохождения авиалиний влияет на себестоимость через изменение покилометровой оплаты экипажам в зависимости от ка­тегории трудности полетов и времени работы экипажа в течение суток (днем, ночью), а также метеоусловия, характерные для дан­ной линии. Ставки покилометровой оплаты труда экипажей в ус­ловиях IV—V категорий трудности полетов в 1,4—1,6 раза выше, чем при полетах на линиях I категории трудности.

Направление перевозок (туда, обратно) изменяет себестоимость в силу различных метеоусловий, преобладающих при полетах в пря­мом или обратном направлениях, а также неравномерности пере­возок. Неравномерность перевозок по направлениям влияет на се­бестоимость авиаперевозок через разный процент использования коммерческой загрузки в прямом и обратном направлениями

Себестоимость меняется в течение года. Она, как правило, мень­ше в III кв., т. е. примерно на 14% ниже среднегодовой, а в I и IV кв. на 24—27% выше. Это вызвано резким увеличением объема перевозок в III кв., что снижает не зависящие от размеров движе­ния расходы, приходящиеся на единицу транспортной продукции. Кроме того, в осенне-зимний период увеличиваются нормативы за­трат на работу двигателей на земле, отопление помещений, освеще­ние, ухудшаются условия труда при техническом обслуживании, что ведет к увеличению трудовых затрат, снижению производительно­сти труда работников на техобслуживании.

Себестоимость авиаперевозок также зависит от класса эксплу­атационного авиапредприятия, аэропорта, группы АТБ. Предпри­ятия более высокого класса имеют выше уровень технического оснащения производства, более развитую организационную структу­ру, высшие должностные оклады у руководящих, ИТР и служащих, что требует повышенных затрат. В то же время эти предприятия вы­полняют больший объем работ, что приводит к снижению себесто­имости авиаперевозок, так как расходы, не зависящие от объема работы в расчете на единицу продукции уменьшаются.

Повышение степени экстенсивного и интенсивного использова­ния СВП снижает себестоимость авиаперевозок, так как с увели­чением налета часов (экстенсивный путь использования СВП) уменьшаются не зависящие от размеров движения расходы на летный час за счет роста налета часов. С увеличением коэффициен­та использования грузоподъемности самолета (интенсивный путь) эти расходы уменьшаются и на единицу транспортной продукции. На практике все вышеперечисленные факторы действуют в сово­купности. Поэтому при определении себестоимости авиаперевозок важное значение имеет правильная оценка влияния всех действующих факторов.

Снижения себестоимости авиаперевозок можно достигнуть за счет реализации мероприятий, вызывающих уменьшение себестои­мости летного часа и увеличивающих производительность полетов самолетов. Второе направление связано с повышением интенсивно­го использования СВП.

Снижение себестоимости летного часа, кроме правильного ис­пользования рассмотренных факторов, может быть обеспечено в результате экономии расходов по всем статьям. Экономия расхо­дов по авиаГСМ может быть достигнута прежде всего за счет рас­становки самолетов по воздушным линиям в соответствии с их эко­номической дальностью полетов, выбора рациональных эшелонов полета самолетов и соответствующих им режимов работы авиадви­гателей, сокращения непроизводственного налета часов, времени работы двигателей на земле, грамотной эксплуатации и контроля за режимом работы двигателей в полете и т, д.