Состав и облик российских предпринимателей во второй половине XIX века
Рисунок 2.3 Н.И. Путилов
1868–1872 гг. вошли в историю нашей страны как период «концессионной горячки», вызвавшей форсированное акционирование и развитие банковского дела, ускорившей строительство новых путей сообщения и формирование новых экономических районов. На этой волне выросло новое поколение предпринимателей, тесно связанных с бюрократией и казенными заказами. Это – дворяне С.Д. Башмаков, К. Ф. фон Мекк и П.Г. фон Дервиз, откупщики и купцы – П.И. Губонин, С.И. Мамонтов, И.С. Блиох. Все они нажили огромные состояния на строительстве железных дорог. Военный министр Д.Н. Милютин писал по этому поводу, что «с ведома высших властей и даже по высочайшей воле раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барышей тем или другим личностям». Министерство путей сообщения, писал в начале 70-х годов в воспоминаниях князь В. Мещерский, «представляло главный пункт, где тогда сосредоточивалась вся вакханалия железнодорожной горячки во всем ее разгаре. Тогда уже произносились имена железнодорожных монтекристо – вчера нищих, а сегодня миллионеров. Никто не мог понять, почему такие люди, как Мекк, Дервиз, Губонин, Башмаков и проч., которые не имели, во-первых, ни гроша денег, а во-вторых, никаких инженерных познаний, брались за концессии как ни в чем не бывало и в два–три года делались миллионерами».
Основу механизма сказочного обогащения составляла разница стоимости концессионной и затратной цены: обычно концессии включали такую цену за версту, что «концессионер» клал себе в карман примерно 50 тыс. руб. с версты, а 500–600 верст концессии давали капитал в 25–30 млн. руб. «О концессиях, – писал известный публицист прошлого века А. Суворин, – вздыхали как о манне небесной. Спит, спит в своей дыре какой-нибудь предприниматель, жаждущий не столько признательности своих граждан, сколько капиталов, и вдруг проснется со счастливой мыслью: Ба! – восклицает он, ударяя себя по лбу, за покрышкою которого никогда ни одной идеи не таилось, – чего же я думаю? Дорога из Болванска в Дурановку имеет государственное значение. Тут – промышленность, и стратегия, и . черт знает еще что!»
Особую роль в быстром приращении капиталов играли казенные заказы, связанные в первую очередь с военными нуждами. В период русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Военное министерство платило громадные деньги за срочное железнодорожное строительство. Оно разрешило, например, С.С. Полякову приобретать за границей за государственный счет подвижной состав и паровозы, беспошлинно ввозить рельсы и другие необходимые для строительства материалы, превратив его в одного из самых удачливых железнодорожных дельцов. Начав в 1865 г. с должности подрядчика по поставке рабочей силы и стройматериалов, к 1870 г., 32 лет от роду, он стал учредителем ряда железнодорожных обществ, прослыл меценатом и благотворителем, получил звание «коммерции советника» и орден Святого Станислава 2-й степени. Железнодорожные грюндеры пользовались не только внутренним государственным кредитом для строительства железных дорог, но и иностранным, главным образом средствами голландских и немецких банков.
Рисунок 2.4 Машинисты. Начало XX в.
Появление железнодорожных магнатов – это естественный процесс формирования нового поколения предпринимателей. Россия переживала период первоначального накопления капитала. Несмотря на издержки, связанные с этим процессом: мошенничество и злоупотребления, о которых много писала тогдашняя пресса, можно с полным основанием утверждать, что усилиями этой предпринимательской группы создавалась «кровеносная система» хозяйства – залог дальнейшего экономического успеха. За короткий срок страна покрылась сетью железных дорог, связавшей в единое целое разрозненные прежде экономические районы страны. Уже в 1861–1865 гг. было построено более 2 тыс. верст. К 1895 г. общая протяженность российских железных дорог с 1488 верст, в год реформы, возросла до 22 093 верст. В результате железнодорожного строительства была создана коммуникационная сеть в центре страны, тесно связанная с Прибалтикой, южными и западными районами страны. Большинство новых дорог строилось непосредственно в интересах промышленности и торговли (Новки – Шуя, Кинешма – Иваново – Москва – Нижний Новгород), причем крупнейшие текстильные районы уже в конце 60-х годов соединялись между собой общей сетью железнодорожных путей. За 16-летний период – с 1861 по 1877 г. – грузооборот железных дорог увеличился в 25 раз, в то время как оборот речного транспорта лишь на 59%.
Несмотря на менее ощутимый рост, водный транспорт тем не менее начал играть более заметную роль в хозяйственной жизни страны. Особо успешно он развивался в Волжском бассейне, где находилась большая часть судов. Из 250 волжских пароходов 55% принадлежало купцам, происходившим из крестьян-«судовщиков». Наиболее зажиточные из них: И.С. Колчин, братья Каменские, Дегтяревы, Милютины в 70-е годы владели 5–7 пароходами. Свыше 30% всех судов принадлежало восьми акционерным обществам и товариществам. Самыми крупными являлись общества «Самолет», «Кавказ и Меркурий», «Общество на Волге». Кризис в волжском судоходстве, разразившийся в эти годы и связанный с возросшей конкуренцией со стороны железных дорог, а также снижением тарифов на перевозку грузов, привел к разорению частных судовладельцев и отдельных компаний. Одновременно с этим он способствовал концентрации средств, усилению позиций крупных акционеров.
«Концессионная» горячка и форсированное развитие новых путей сообщения ускорили формирование рыночных институтов, сформировали новый слой предпринимателей, игравших все более заметную роль в хозяйственной жизни страны и представлявших собой собирательный тип нового делового человека. Различные группы деловых людей: промышленники и коммерсанты, крупные чиновники и дворяне-предприниматели, «вчерашние» крестьяне – составляли весьма влиятельную группу. Этим предпринимателям принадлежит заслуга в обнародовании интересов торгово-промышленного сословия. Ее лидерами являлись В. Кокорев, Л. Поляков и И. Вышнеградский. Еще накануне отмены крепостного права В. Кокорев выступил со статьей «Миллион в тумане», где обосновал позицию предпринимателей. «Наша промышленность, – писал он, – расширяется, и ей становится уже тесно при нынешнем ограниченном праве землеприобретения. Промышленность непременно требует свободной покупки земли, ей нужны торфяные болота, каменоломни, леса, пастбища, реки с берегами для плотин, пристани на судоходных реках и т.д.»
В начале 60-х годов, ясно осознав роль прессы в формировании «позитивного» общественного мнения, предприниматели начали переходить от финансирования специальных, чисто экономических изданий, имевших узкий круг читателей, к изданию литературы более универсального характера, рассчитанной на массового читателя. Так, группа фрондерствующей московской буржуазии: К. Солдатенков, И. и Н. Мамонтовы, И. Щукин, А. Третьяков, Е. Гучков и другие во главе с В. Кокоревым – поддержала учреждение И. Аксаковым газеты «День». После ее закрытия в 1865 г. В. Кокорев, Т. Морозов, И. Лямин, П. Малютин, К. Солдатенков выступили с проектом собственной ежедневной газеты «Москва». Ведущими сотрудниками этой газеты, начавшей выходить в январе 1867 г., стали известные общественные деятели и преуспевающие дельцы Ф. Чижов и И. Бабст. Просуществовавшая до октября 1868 г., «Москва» успела заявить о «третьем сословии», его нуждах и запросах, способствовала разрешении актуального в то время тарифного вопроса.