Статья 211(6) Конвенции ООН 1982 г. предусматривает, что в случае, когда нормы и стандарты, установленные через компетентную междуна­родную организацию или общую дипломатическую конференцию для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, не соответствуют особым условиям определенно­го, четко обозначенного района исключительной экономической зоны, прибрежное государство может после консультаций через компетентную международную организацию принять в отношении такого района законы и правила, вводящие нормы и стандарты или практику мореплавания, признаваемые этой организацией.

Общепринятые международные нормы и стандарты, на которые ссы­лаются статьи 21(2) и 94(5) Конвенции ООН 1982 г., в основном содер­жаться в SOLAS и LL. Также такие нормы и стандарты, а также нормы и стандарты, направленные на предотвращение, сокращение и сохранение под контролем морской среды, содержаться в MARPOL.

В целях наиболее эффективного применения этих конвенций ИМО приняла многочисленные рекомендации.

SOLAS 74 и SOLAS Протокол 78 регулируют минимальные стандар­ты конструкции, оборудования и функционирования судов, относящиеся к таким предметам, как механизмы и электроприборы, пожарная безопас­ность, обнаружение и тушение, спасательные операции и мероприятия, радиосообщения. Правила предоставляются для проверок различных ти­пов судов (нефтевозы, газовые и химические танкеры, пассажирские суда, суда типа ро-ро), издания документов, устанавливающих соответствие судов установленным стандартам, и обязанности проводить адекватное оборудование и морские издания.

LL 66 определяет минимальную высоту борта, до которой судно мо­жет быть нагружено, включая высоту борта танкеров, взятых в расчете возможных рисков представленных в различных климатических зонах и в различные времена года.

Требования к конструкции и оборудованию для безопасности рыбо­ловецких судов содержатся в Торремолиносской международной Конвен­ции 1977 г. в редакции Торремолиносского Протокола 1993 г. Ни Конвен­ция, ни Протокол не вступили в силу.

В добавление к этим конвенциям ИМО приняла ряд рекомендаций, руководящих указаний и кодов, относящихся к конструкции, оборудова­нию и годности судов к плаванию. Как государства, имеющие превосход­ство, государства-члены, уже серьезно использовали некоторые из еще не утвержденных правил.

Комплектование судов личным составом

Касаясь конструкции и оборудования, Конвенция ООН 1982 г. уста­навливает в статье 94(3)(Ь), что каждое государство должно принимать меры для обеспечения безопасности на море в открытом море относитель­но комплектования судов личным составом, кондиции и тренировки ко­манды, принимая во внимание применяемые международные правила. Па­раграф 4(Ь) акцентирует внимание на том, что такие меры должны преду­сматривать, что каждое судно возглавляется капитаном и офицером, кото­рые обладают необходимой для типа, размера, механизма и оборудования судна». Параграф 4(с) также требует, «чтобы капитан, офицеры и, в необ­ходимой степени, экипаж были ознакомлены с применяемыми междуна­родными правилами по вопросам охраны человеческой жизни на море, предупреждения столкновения, предотвращения, сокращения и сохране­ния под контролем загрязнения морской среды и поддержания связи по радио». Также в согласовании с этими положениями параграф 5 постанов­ляет, что «каждое государство обязано придерживаться общепринятых международных правил, процедур и предпринимать все необходимые ша­ги для обеспечения их соблюдения». Эта обязанность также содержится в ИЭЗ. Статья 217(2) Конвенции ООН 1982 г. охватывает часть 3 статьи 94 по защите морской среды. Она обязывает государство флага судна обеспе­чить, чтобы их судам было запрещено плавание до того момента, когда они смогут отправиться дальше в море в соответствии с установленными требованиями.

Статья 21(2) также устанавливает, что прибрежное государство не может навязывать иностранным судам законов и правил, относящихся к мирному проходу через их территориальное море, применяемых к ком­плектованию экипажа, «если только они не вводят в действие общеприня­тые международные нормы и стандарты.

Статья 211(6)(с) устанавливает, что дополнительные законы и прави­ла, которые прибрежное государство может принимать для специальных районов в ИЭЗ, не должны требовать от иностранных судов соблюдать стандарты комплектования экипажа, иные, чем общепринятые междуна­родные нормы и стандарты.

SOLAS 74 накладывают общую обязанность на государства флага обеспечить для цели безопасности жизни на море и соответствующего комплектования экипажа судна. Таким образом, суда должны быть снаб­жены соответствующим сертификатом, таким как очевидность требуемого минимума безопасности комплектования экипажа (правило v/13).

STCW 78 содержит исчерпывающий список международных правил, относящихся к подготовке и сертифицированию персонала. Эта Конвен­ция утверждает минимальные требования к подготовке, квалификации и мореходному обеспечению (сервису) для капитанов и офицеров и для со­ответствующих категорий, которые формируют часть навигационной вах­ты, вахты в машинном отделении на нефтяных, химических танкерах или танкерах со сжиженным газом и пассажирских судах.

STCW 78 была пересмотрена на Конференции государств-участников, проходившей в 1995г. Изменения, внесенные в связи с этой возможностью, относятся к тому, что Конвенция STCW не была формаль­но применена и не накладывала какие-либо строгие обязанности на участ­ников относительно ее выполнения. Они также, в общем, привели Конвен­цию STCW в соответствие с сегодняшним днем. Одна из главных особен­ностей переработки включает в себя переработку нового кода STCW, ко­торому было отнесено общее содержание технических правил. Часть А кода является императивной (повелительной), тогда как часть В является рекомендательной. В дополнение, Конференция исправила Главу I Кон­венции STCW, озаглавив ее «Общие положения».

Таким образом, Государства-участники должны предоставлять ин­формацию ИМО, касающуюся выполнения требований Конвенции. Коми­тет Морской Безопасности ИМО (MSC) будет использовать эту информа­цию для выявления Участников, которые могут доказать, что ими был по­лучен полный и законченный результат Конвенции. Кроме того, были раз­виты усиленные процедуры, касающиеся действий портового контроля го­сударства, согласно Статье Х Конвенции STCW 1978. Таким образом, также были внесены и дополнения, относящиеся к специальным условиям тренировки и квалификации экипажа на борту пассажирских судов типа ро-ро.

Проходившая параллельно с конференцией STCW 1995 Конференция приняла новую Конвенцию по Стандартам тренировки, удостоверению и несению вахты для экипажей рыболовных судов. Конвенция представляет собой первую попытку установить императивные стандарты безопасности для команд рыболовных судов.

Сигналы, сообщения и предупреждение столкновений.

Для обеспечения безопасности в открытом море и в исключительной экономической зоне государство флага в рамках своей юрисдикции долж­но принимать соответствующие меры по отношению к «пользованию сиг­налами, поддержанию связи и предупреждению столкновений» (статьи 94 (3) (с) и 58 (2)). Эти меры должны согласовываться с «общепринятыми международными правилами, процедурами и практикой и каждое государ­ство должно предпринимать необходимые шаги для обеспечения их со­блюдения» (статья 94 (5)). Граница распространения стандартов, касаю­щихся сигналов, сообщений и предупреждения столкновений были разра­ботаны MSC и одобрены соответствующим органом внутри рамок доку­ментов и рекомендаций договора. Соответствующие параграфы относятся к положениям, включенным в документы ИМО, которые связаны с пред­метом, затронутым в статье 94 (3) (с) Конвенции ООН 1982 г.