Комментарий. Данный раздел был включен в Приложение к Кон­венции 1965 г. по результатам работы 21 и 22 сессий Комитета. На 23 сессии Комитет, поддержав мнение государств относительно важности ЭОД для облегчения морского судоходства, постановил учредить коррес­пондентскую группу по использованию ЭОД в круг ведения и задачи кото­рой вошли: разработка стандартных сообщений в системе электронного обмена данными (ЭДИМАР) для целей упрощения формальностей в соот­ветствии с существующими стандартами ООН/ЭДИФАКТ; представле­ние Комитету рекомендаций относительно применения сообщений ЭОД;

предоставление рекомендаций относительно стратегий содействия принципу и использованию ЭОД государствами-членами; завершение пре­образования четырех существующих сообщений ЭДИМАР ; предложение поправок к существующим сообщениям ЭДИФАКТ для включения бланков 2 и б FAL; передача на одобрение ООН/ЭКЕ окончательно разработанных сообщений ЭДИМАР.

24 сессия Комитета в принципе одобрила предложенные поправки к сообщениям ЭОД для форм FAL 1 - б , предложив корреспондентской группе составить Руководство по осуществлению использования сообще­ний ЭОД для бланков FAL, включая сообщения об опасных грузах, для об­суждения на следующей сессии Комитета.

При рассмотрении этих вопросов российская сторона высказала поддержку корреспондентской группе завершить работу по использова­нию ЭОД для таможенной очистки судов. Однако в настоящее время системы электронной обработки данных в российских портах отсутст­вуют. Принимая во внимание объективные трудности переходного пе­риода в российской экономике в целом, можно предположить, что для создания подобных систем в портах Российской Федерации потребуется определенное время. Предпринимаемые попытки внедрения систем ЭОД на Дальнем Востоке и в Новороссийске свидетельствуют как о стремле­нии к созданию систем в соответствии с международными требования­ми, так и о положительном значении подобных систем в деле упрощения формальностей в международных морских перевозках.

При внедрении ЭОД в российских портах могут возникнуть сложно­сти не только экономического или технического характера, но и пробле­мы несоответствия российского законодательства положениям Конвен­ции 1965 г. в частности Стандарту 2.1, которым вводятся формы 1-6 FAL т. к. российскими нормативными актами не предусмотрена форма 3 FAL - Декларация о судовых припасах.

РАЗДЕЛ 2 - ПРИБЫТИЕ, СТОЯНКА И ОТБЫТИЕ СУДНА

А. Общая часть

Рекомендуемая практика 2.7.4 изменяется следующим образом:

"2.7.4. Рекомендуемая практика. Вместо списка пассажиров следует принимать список, составленный судовладельцами для своих нужд, при условии, что он содержит по крайней мере те сведения, которые требуются согласно Рекомендуемой практике 2.7.3, а также датирован и под­писан либо заверен согласно Стандарту 2.7.5". 2.7.6 Стандарт. Государственные власти обеспечивают, чтобы судовла­дельцы уведомляли их при приходе судна о каждом обнаруженном на бор­ту безбилетном пассажире.

К Стандарту 2.7.6 добавляется новое примечание следующего содержания: "Примечание. Уведомление о безбилетных пассажирах мо­жет делаться, например, путем указания в графе "Замечания" Общей декларации либо путем использования списка пассажиров или судовой ро­ли с исправленным заголовком "Список безбилетных пассажиров".

Комментарий. Включение данных стандартов и примечаний к ним в Приложение к Конвенции 1965 г. вызвано, прежде всего, озабочен­ностью государств возрастающим количеством нелегальных пассажи­ров на судах и, возникающими в связи с этим обязанностями судовладель­цев по возвращению таких пассажиров.

Брюссельская конвенция 1957 года, относящаяся к безбилетным пассажирам, (не вступила в силу) регламентирует некоторые из подня­тых вопросов. Согласно конвенции, безбилетный пассажир, обнаружен­ный в порту или в море, может быть передан соответствующим вла­стям первого порта захода любого государства - участника конвенции. Капитан судна обязан вручить этим властям подписанное им заявление, содержащее всю имеющуюся в его распоряжении информацию. Если без­билетному пассажиру не был уже запрещен въезд в страну, указанные власти обязаны принять его и вернуть в государство, чьим гражданином он является. Если это государство оказывается принять пассажира или он не имеет гражданства, или его возвращение в свое государство невоз­можно по разумным причинам, то власти могут вернуть такое лицо в государство, в котором расположен порт посадки. Если же и это невозможно, то безбилетный пассажир может быть возвращен в последний порт захода судна. Наконец, если и этого сделать нельзя, лицо может быть направлено в государство, под флагом которого плавает судно. Стоимость содержания безбилетного пассажира в порту высадки, а также расходы по его передаче в государство, чьим гражданином он яв­ляется, несет судовладелец, который может обратиться к этому госу­дарству с регрессным требованием. Во всех остальных случаях судовла­делец обязан нести расходы по содержанию безбилетного пассажира, но не свыше 3-х месяцев с даты его передачи соответствующим властям. Капитан и власти порта высадки должны принимать во внимание причи­ны, которые может выдвинуть безбилетный пассажир.

Как было отмечено на сессии Комитета, положения данной кон­венции неприемлемы относительно распределения ответственности в решении проблем, вызванных безбилетными пассажирами, а могут лишь рассматриваться как основа для разработки некоторых крайне необхо­димых и приемлемых на международном уровне стандартов по этому вопросу.

На заседании рабочей группы по безбилетным пассажирам было предложено исключить из циркуляра FAL все имеющиеся ссылки по каж­дому из разделов, касающихся необходимости учета при работе с безби­летными пассажирами, Конвенции ООН "О статусе беженцев" 1951 г. и Протокола 1967 г. к ней и оставить в документе только одну ссылку на данную Конвенцию, хотя некоторые участники предлагали исключить их полностью. В результате дискуссии упоминание о Конвенции ООН в цир­куляре было сохранено. (Россия является участником Конвенции ООН с 1992 г.)

В интересах России, чтобы это положение осталось в документе, т.к. на российских судах и из российских портов уже неоднократно сле­довали иностранные иммигранты из 3-х стран, в т.ч. нелегально, в целях поиска убежища и получения статуса беженца в Западной Европе, США, Канаде. По Конвенции ООН "О статусе беженцев" 1951 г. власти стра­ны пребывания безбилетного пассажира обязаны принять его ходатай­ство, рассмотреть в соответствии с процедурой, регламентированной этой Конвенцией. Судовладельцы, капитаны судов в этих случаях не бу­дут нести ответственность в связи с доставкой безбилетного пассажи­ра в другие порты мира, если безбилетный пассажир нелегально проник на борт судна.

На 24 сессии Комитета была достигнута договоренность отно­сительно внесения изменений в циркуляр FAL о возвращении безбилетного пассажира в зависимости от обстоятельств: - возвращение в страну его гражданства или национальной принадлежности (если таковые установ­лены); возвращение его в порт страны, где произошло проникновение на борт судна, если не были установлены гражданство или национальная принадлежность; отправка в любую другую страну (порт), которые примут безбилетного пассажира.