До начала 1996 года существовала серьёзная проблема с комплектующими частями, которые в Запорожье не производились. Только с тех пор, как производство автомобилей остановилось, начали делать всё возможное, по словам директора предприятия, чтобы удовлетворить спрос на комплектующие части.

В середине 1996 года, после смещения с должности бывшего директора, когда завод уже простаивал в течение полугода, руководство предприятия начало отделение культурной сферы, больниц и сельскохозяйственного сектора (4 колхоза) от остальных подразделений завода и сделало технические службы независимыми. Заработная плата рабочих уменьшилась вдвое. Это не было большим ударом, поскольку зарплату всё равно не платили с конца 1995 года. Руководство завода заявило, что современное оборудование, купленное в Японии и на Западе, установлено. Украинская пресса объявляет "Автозаз" очень современным заводом.[xxiii] Все эти утверждения сделаны на основании заявлений руководства предприятия и, мягко говоря, не соответствуют истине. Куперс и Либранд (1993) нашли технологический уровень оборудования посредственным. Они сделали заключение, что в дальнейшем завод не имеет будущего. На новую сборочную линию, установленную в 1992 году, были направлены капиталовложения. Остальные же участки завода абсолютно устарели. Даже новая производственная линия не соответствует современным стандартам, так как часть операций выполняется на ней в ручную.

С 1994 года велись переговоры с "Дэву", "Пежо", "Ровер" и "Дженерал моторс". В связи с нереальностью представлений о ценности “Автозаза”, исходящих от правительства Украины, а также из-за ошибочной стратегии на переговорах с иностранными фирмами и вообще плохими условиями для иностранных инвестиций на Украине, три года ушло на то, чтобы заключить соглашение.

В середине сентября 1997 года южнокорейская фирма по производству автомобилей “Дэву” объявила об инвестиции в размере 1,3 миллиарда долларов до 2003 года для совместного производства с “Автозазом”. Эта сумма превышает общую сумму иностранных инвестиций на Украине к 1997 году. “Автозаз” обещал приготовить сборочную линию для производства пяти моделей к концу 1997 года. Когда специалисты “Дэву” прибыли с инспекцией, то обнаружили, что ничего из обещанного не выполнено. С горем пополам, контракт был подписан в марте 1998-го, но автомобили корейских марок будут собирать на заводе комплектующих деталей в Ильичевске Одесской области.

5 января 1999 “Дэву” объявило об изменении производственных планов на 1999 год. Производство корейских автомобилей прекращено по крайней мере на три месяца, а “Таврии” - на два. Из запланированных 40.000 “Таврий” и 32000 автомобилей корейских марок, запланированных на 1998 год, с конвейера сошло только 11.128 “Таврий” и 12.926 автомобилей корейских моделей. И только 44% от общего числа произведённых автомобилей было продано. “Дэву” предложило сократить производство запорожского завода до 10.000 автомобилей в год.Президент “Дэву” отметил, что что планы фирмы базируются на двух ключевых условиях, котрвые пока отсутствуют: стабильная экономика и дейстенные правительственные меры, напрвленные на ограничение вооза подержанных автомобилей в Украину.

На сегодня только 62 из 1000 украинских жителей имеет автомобиль, в то время как соответствующая цифра в Германии - 490, а в Италии - 425. Это показывает большие возможности рынка на Украине, но, вместе с тем, и низкий уровень жизни.

Цены на “Таврию” были снижены с

"Мотор Сич"

Этот завод производит двигатели для самолётов. Многое из производимого на заводе ранее предназначалось для армии. С распадом Советского Союза и сопутствующим ему разрушением военно-промышленного комплекса, предприятие потеряло основной рынок сбыта. Гражданская авиация также переживала в последние годы серьёзный кризис, как и вся экономика в целом. Считанные самолёты были заказаны заводу. По данным статистического бюро, спад производства на "Мотор Сич" в два раза превысил средние показатели запорожской промышленности.

Только благодаря заказам на замену старых двигателей и на ремонтные работы уровень производства не упал до нуля. В прессе обсуждался вопрос выживания предприятия.[xxiv] Проблемой советских двигателей, наряду со всем прочим, является их высокое энергопотребление. Это было главной причиной, по которой бывшие заказчики из Венгрии и восточноевропейских стран стали закупать самолёты у западных компаний: советские самолёты были слишком дороги в эксплуатации. Да и низкий уровень технического исполнения также сужал возможности экспортного рынка.

В то время как многие другие предприятия самолётостроения в Центральной и Восточной Европе заключали стратегические союзы с лидерами мировой авиационной промышленности, “Мотор Сичь” не предпринимал ничего подобного. Отчасти тому причиной послужил тот факт, что эта отрасль промышленности считалась стратегической. Хотя сегодня трудно представить конкурентоспособное предприятие, не связанное с мировыми лидерами в этой области.

В 1995 году происходили переговоры с “БМВ/Роллс Ройс” в целях развития совместного производства самолётных двигателей. Серьёзной проблемой, вставшей на переговорах, был не проект нового дизайна стоимостью в сто миллионов долларов, а методы управления заводом, в особенности, контроль за качеством. Директора “Мотор-Сич” отказались от разговора о долгосрочной стратегии. А “БМВ/ Роллс Ройс” тем временем нашёл партнёра в России.

Проблемой запорожского завода является утечка мозгов. Высоко квалифицированные инженеры найдут работу где угодно в городе или на российских самолётостроительных заводах, где их труд будет лучше оплачен.

Больно ударил по предприятию экономический российский кризис августа 1998. Кроме этого, в 1997 году катастрофа российского военного самолёта “Руслан” под Иркутском поставила под угрозу продажу аэродвигателей из Запорожья. Именно запорожский двигатель стоял на злополучном “Руслане”. Хотя комиссией было установлено, что авария была вызвана не неисправностью двигателя, а перебоями в системе питания двигателей топливом, по итогам расследования принято решение о прекращении эксплуатации “Русланов”в России до смены на них двигателей.

В связи с чудовищным спадом основной продукции, неимоверно возросло производство побочной. Ассортимент пёстрый: от генераторов до садового оборудования и детских колясок.[xxv]

Уровень экспорта очень мал для такого большого завода.

“Мотор Сичь” - интересный потенциальный партнёр для иностранных инвесторов, поскольку имеет относительно современное оборудование и организацию труда на более высоком уровне, чем на других предприятиях, не бывших связанными с военно-промышленным комплексом. Здесь развернулось совместное производство автомобильных двигателей в сотрудничестве с “ИВЕКО”, дочерним предприятием “ФИАТ”, которое будет производить примерно 4000 маленьких автофургонов в год для украинского рынка.[xxvi]Но к сентябрю 1998 года, в связи с политико-экономическим кризисом в Росии, завод “Мотор Сич“ практически перестал выпускать продукцию.