Как ни скупа, как ни малоразговорчива история Кругобайкалки на подробности повседневной жизни в годы её сооружения, она оставила немало свидетельств непримиримости, чуть ли не враждебности отношений между подрядчиком и рабочим. Опять тот же мироед (бывало, что и в форме железнодорожного инженера), обсчитывающий мужика, экономящий на его почти зверином житье-бытье, на технике безопасности, не признающий болезней, грубый, изворотливый, способный шантажировать даже и администрацию дороги. Первое имя среди таковых — Бонди, он упоминается чаще всего. На значительном отдалении от него, но в том же ряду — Арцыбашев, Березовский… Урон, нанесённый ими казне, человеческому достоинству рабочих и доброму имени Кругобайкалки, был в то время куда больше, чем "болезнь" русского труда, которая, кстати, недружелюбием и обманом почти всегда и вызывалась. Не водилось же, кажется, совершенно этой "болезни" на участке А. В. Ливеровского, ни одной жалобы "к нам" оттуда, а ведь был этот участок самым тяжёлым, это у него, у Ливеровского, километр рельсового пути доходил по стоимости работ до миллиона рублей. Не осталось пятен на репутации итальянских подрядчиков Андреолетти и Феррари, нашенского крестьянина Половинкина. Иркутский предприниматель Кузнец, взявший на себя гужевую и железнодорожную переправу по байкальскому льду и имевший подряд на строительство тоннелей, был, бессомненно, из крупных хватов, но усердие его оставалось в рамках закона и профессиональной и гражданской порядочности.

От тех времён сохранилось множество фотооткрыток, тогда, слава Богу, понимали, насколько важно оставить память об этой стройке. Всматриваешься теперь в них с пристальностью изыскателя, надеющегося найти какую-то особую тайну лица как общего, народного выражения, которое сказало бы, что дало тогда, тоже в смутные годы, духовный глазомер выбрать самую правильную в отеческой судьбе дорогу — Транссиб. Фотография сто лет назад была ещё молода, и люди любили позировать. Они и верно становились в позу и замирали, словно говоря: а ищите-ка вы этот глазомер сами! А вокруг прорва работы: развороченные горы, распочатые тоннельные лазы, ещё не обузданные реки, в которые только-только начинают ступать мостовые быки, выгрузка с баржи металлоконструкций, тёска камня, вагонетки и лошадки, бородатые мужики и совсем безусые мальчишки… Вид бравый, взгляд твёрдый. Никаких сомнений в этой позе и этом взгляде, что на тот час именно здесь центр России, главное её дело, а не в Петербурге, не в Москве и даже не на японском фронте.

***

Мы слабопамятливы.

В семидесятых годах минувшего столетия семь лет (именно лет, летами, а не полными годами) прожил я в порту Байкал, посёлок которого разместился в четырёх падях по бокам знаменитого мыса Баранчик в истоке Ангары. Две пади спускаются к Ангаре и две — к Байкалу. Мой домишко, поставленный когда-то в начале Кругобайкалки, по-видимому, для стрелочника, держался отдельно, как и полагается, возле путей. "В начале Кругобайкалки" — и по времени в пору её строительства в начале, и по ходу в сторону Култука. Порт и станция расположились на мысу, там причалы и отстои для флота, там же и отсыпанный в море каменный мол с вилкой, где швартовались во времена паромной переправы ледоколы. С тех пор до семидесятых, о которых речь, минуло более полувека, срок для человеческой жизни немалый, но для истории и памяти вполне доступный, большого труда дотянуться за него, казалось бы, не должно быть. Не забылось же нами военное лихолетье, которое мы хватили мальчишками и до которого нас отделяют от дня сегодняшнего примерно те же самые сроки, — и не только не забылось, а озаряется до сих пор "вечным огнём", высвечивающим малейшие подробности. А для портового и железнодорожного посёлка породившие его события начала ХХ века были, бессомненно, яркой, шумной, фантастической жизнью, в огромных объёмах шла перевалка грузов и пересадка людей, паровозные гудки перекликались с гудками ледоколов, конское ржание — с командами распорядителей, грохот байкальских волн — с лязгом металла. Сюда один за другим прибывали персоны царской семьи и министерские персоны, знаменитые писатели и путешественники, месяцами околачивались зарубежные журналисты, итальянская речь рабочих и инженеров перебивалась китайской, а китайская — турецкой, изысканный русский язык аристократов — блатным языком каторжников. Здесь на путях стоял вагон-церковь, и колокольный звон на воздушных волнах уносился далеко-далеко за море; говорят, что он слышен был в Танхое. Не было по всему Транссибу и по всей Сибири другого такого посёлка, жилого и путейского узла, не было даже города, от которого в подобной же степени зависела бы судьба многих российских событий.

И вот через 50-60 лет будто кануло всё это в небытие. Никаких отзвуков оттуда, из бурлившего прошлого, никаких воспоминаний и напоминаний. Сюда же прибуксировали полностью обгоревший до металла в августе 1918 года ледокол "Байкал", так трагически в гражданскую закончивший свою службу, здесь он, как надгробие своему величию, простоял сокрушённой чёрной громадиной до начала 30-х годов, пока, наконец, не подняли его останки на берег и не распилили на металлолом. Но и об этом ничего. Хотя тлели же у кого-то из старожилов, не могли не тлеть, не могли не скулить где-то в загнетках душ угли воспоминаний… Но наружу не выходили. В английском Ньюкасле, где создавались ледоколы, музей первого из них — "Байкала" — существует и там своим инженерным детищем гордятся до сих пор, а у нас ни музейчика в школе, ни "красного уголка" в конторе. Позднее ледокол "Ангара", чуть было тоже не пошедший на переплавку, с огромным трудом отстояли для музейной службы как памятник революционного оружия в гражданскую, привели сначала в один из заливов Иркутского водохранилища, а затем и в Иркутск, но произошло это позднее и посёлок Байкал никак не задело. Рано утром отправлялся оттуда местный поезд "мотаня" в несколько инвалидных вагонов, прозванный так потому, что мотался он ежедневно туда-обратно, в Слюдянку, где райцентр, и назад, и около полуночи возвращался. Я в своём железнодорожном домишке сверял по его прибытию, о котором он извещал резким гудком, время. "Мотаня" доставлял из Слюдянки последним поселенцам кругобайкальских станций и разъездов хлебушко и был по-свойски услужлив: не однажды я, отправляясь в богатую ягодой и орехом тайгу, просил притормозить на таком-то километре — "мотаня" и высаживал, и потом подбирал, а если кто запаздывал выйти в дороге, ещё и подгонял гудком.

Жизнь самая патриархальная, машинной дороге в скалах и падях улечься было негде, тоннели и галереи казались вечно полусонными, в них на снятой ветке ставили копны, чтобы не мочило под открытым небом. Туристы тогда, в начале 70-х, Кругобайкалку ещё не открыли, и можно было уйти по рельсам в полном одиночестве далеко-далеко, не встретив ни одной души, разве что прострочит мимо на мотоцикле по боковой тропинке покосчик с притороченными вилами. И так приятно было идти и идти неизвестно сколько и куда без всякой надобности, отдаваясь настроению и удовольствию дышать и любоваться окружающей тебя красотой. А уж если по сухой осени пойдёшь — лучше и не бывает. С одной стороны лениво и сыто плещет Байкал, с другой, от полыхающих в красках гор, доносит теплом. Всё вызревшее, умиротворённое, томное — и душа твоя тоже настолько полнёхонька, точно привела тебя в рай. Присядешь на нагретый камень и перед одним тоннелем, и перед другим, попытаешься в полудрёме представить, что это были за люди, оставившие нам это благолепие, и не можешь представить, кажется, что так было всегда, со времён сотворения мира, что благолепие это есть не что иное как боголепие. Оглянешься на Байкал, воркующий внизу: да ведь и ему теперь не представить, как бы быть ему без Кругобайкалки, без прекрасной и по-вдовьи тихой своей дочери, которую он не сразу признал, не сразу принял от людей и без которой теперь не чает своей судьбы.