Один из тех, кто переправлялся этой дорогой по пути на фронт в феврале 1904-го, был Пётр Краснов, военный корреспондент, а впоследствии знаменитый писатель русского зарубежья и атаман войска Донского. В своей книге "Год войны", вышедшей в 1905-м, он вспоминает:

"Только что прибыла рота… Она погрузила свои тяжести на одноконные розвальни: всё готово. Толпа чёрных шапок начинает принимать более стройный вид, вот выровнялись, вот повернулись, сверкнули ружья, и, охотно разминая ноги после долгого сиденья в вагонах, мерно скрипя валенками по снегу, рота углубляется в бесконечную снеговую даль. Берег кажется близко — горы вот-вот рукой достанешь, но рота идёт целый час, и всё однообразной чередой проходят мимо свежие, белые, словно спички, натыканные в снегу, столбы телефона, и снеговый горный хребет, чуть опушённый белыми облаками, всё так же далёк, всё так же покрыт внизу туманной дымкой дали.

Этап. Железная печка жарко натоплена, в низкой и плоской, как коробка, комнате тепло и хорошо. Одетые в валенки и полушубки солдаты весело болтают и смеются… Десяти-двадцатиминутный отдых проходит как мгновение. Снова "в ружьё", песенники вперёд, и могучая русская песня звенит в морозном воздухе…

Вдруг в стороне словно из пушки хватило… Некоторые солдаты даже вздрогнули. Это лёд треснул. Подойдите поближе и вы увидите глубокую синюю полосу, идущую к чёрной воде. Расщелина понемногу раздвигается, становится шире, иногда доходит до аршина ширины. Тут видно, что лёд на этой страшной глубине не толстый, не более аршина, и жутко становится думать, что для такой страшной глубины, для этого морского простора — это только тонкий пузырь, которым затягивает в осенние заморозки глубокие лужи. А люди настроили на нём дома, варят пищу, тянут пушки, проложили рельсы… Не чудно ли? Сколько удали в этой затее, сколько смелости и энергии!

На "Середине" рота обедает. Остальной перегон идут уже под вечер. Небо алеет, но краски его тут, на севере, так бледны и нежны, словно это самая тонкая акварель. Не поётся. Быть может, и устали с непривычки. Усы и бороды заиндевели, идут тяжело, вразброд, и снег тут глубже, труднее идти. По всему пути длинной линией зажигаются жёлтые огоньки керосиновых фонарей, видны белые точки электрических огней на чисто срубленной, аккуратной и чистенькой станции Танхой. Медленно выплывает и начинает светить луна".

Байкал не переносил спокойно этакую густую и шумную кочёвку по себе, с капитальным, как на суше, обустройством. Морозы, пурги, превращающиеся в сплошной натиск, вой и рык, снежные заносы и ледяные торосы, а с началом весны, когда выдувает снег, остекленевший лёд, на котором не держат лошадей никакие подковы, — это ещё полбеды. А беда — трещины. В тишине под мерный визг полозьев вдруг ухнет утробно и грозно где-то в глубине и сверкнёт по льду молния. Гроза грозой, но молния в считанные секунды превращается в обрывистый раскол, на глазах он расширяется до полутора-двух аршин, куда и заглядывать жутко, и уж не пройти, не проехать. Пока Байкал метал эти молнии поперёк дороги, ремонтные артели ещё справлялись, накладывая сверху деревянные и металлические настилы. Но Байкал оказался догадлив и сменил тактику, взялся рвать лёд вдоль трассы, раз за разом заставляя переносить наезженный путь в сторону, заставляя в том числе переносить и рельсовую дорогу, которая укладывалась затем на специальные двухсаженные шпалы и пластины. Кто кого? — движение ненадолго восстанавливалось, в иные дни по льду удавалось перекатить до двухсот вагонов, пока Байкал не отыскивал, где его умудрились обойти, и не принимался готовить новый удар.

По ледовой железной дороге перекатывали ещё и паровозы, которых катастрофически не хватало на КВЖД. Нечего было и думать, как предлагали ретивые головы, опускать на лёд составы, способные своим ходом, под гудок паровозов, перебежать Байкал. Даже попытка перекатить 50-тонный паровоз едва не кончилась его потерей. Пришлось снимать с рам котлы и доставлять их по отдельности. Таким манером за четыре дня в первой декаде марта доставлено было на восточный берег 65 паровозов.

Вскоре после этого принялись за разборку ледового железнодорожного пути, играть дальше в прятки с Байкалом становилось опасно. Но он сумел-таки, как только обессилевшие люди взяли короткую передышку, немалую часть возведённой по льду дороги утянуть в свою утробу.

В сентябре 1904 года началось рабочее движение на последнем сухопутном разрыве Транссиба — на Кругобайкалке, и поистине героическая зимняя переправа больше не потребовалась.

***

Ещё когда только склонялись к побережной Кругобайкалке и получили представление об объёмах работ, срок строительства назывался в пять-шесть лет. Потому и не могли долго склониться, что объёмы эти пугали. В действительности они оказались гораздо больше, учесть все сложности рельефа и прокладки "чугунки" по чертоломным местам никакая инженерная разведка не могла. В 1901 году, наконец, было принято окончательное направление от мыса Баранчик (порт Байкал) до Култука, где и тропы сквозной не могло быть, потому что в скальных обрывах в Байкал не за что ей было зацепиться. Подготовительные работы (вырубка леса) здесь начались в том же 1901 году, путевые — весной 1902-го, а тоннельные — только в декабре, когда отчётливо замаячили контуры войны на востоке и решено было напрячься во всю русскую силушку, чтобы уложиться в три года. А уже в сентябре 1904 года князь Хилков проехал на товарняке по этому самому неприступному участку и открыл рабочее движение — через два с половиной года. Этот результат не способен даже и удивить нас — настолько он фантастичен при той технической вооружённости, какая тогда имелась, и перед той преградой, которую пришлось преодолевать, когда раз за разом обрушивались на подготовленный путь горы и сползали с них лавины, как из тяжёлой артиллерии, шла камнепадная бомбёжка, засыпало тоннели, вспучивало от глубинных подтоплений возделанное с великим трудом полотно. И шёл на приступ, подмывая берег, Байкал. Без особой натяжки можно сказать, что в 1904 году боевые действия шли не только на побережье Тихого океана и на его водах, но и на побережье Байкала, во льдах его и волнах. Не напрасно здесь было объявлено военное положение, потребовавшее особых мер безопасности (среди них удаление со стройки иностранных рабочих), и не напрасно зарубежные военные журналисты не покидали Байкал как ещё один театр военных действий до той поры, пока не дал им отбой паровозный гудок, тот самый, в присутствии князя Хилкова огласивший победно 80-верстовый байкальский берег, куда была вбита рельсовая дорога.

Да и жертвы здесь оказались нетыловые.

Дорога была вбита в скалы и навешена над падями и речками. На готовые, самой природой подставленные участки, дороге пришлось ступать очень и очень мало. Воспользуемся сведениями о её "шагах" из сборника "Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в ХХ век", изданного в Иркутске к 100-летию Транссиба: